一輛汽車有超過(guò)1萬(wàn)個(gè)零部件，任意一個(gè)零部件的缺失，都會(huì)導(dǎo)致車輛無(wú)法交付?，F(xiàn)在，我們可以看到零部件的短缺，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響究竟有多大。當(dāng)蝴蝶扇動(dòng)翅膀，壞消息沿著如蛛網(wǎng)般細(xì)密的汽車供應(yīng)鏈傳遞，最終影響到產(chǎn)業(yè)鏈里的每一個(gè)環(huán)節(jié)。

　　“公司里一個(gè)50多歲的前輩和我說(shuō)，從業(yè)多年，第一次見(jiàn)芯片缺到這個(gè)程度”，日本半導(dǎo)體從業(yè)者康帥說(shuō)。

　　從北美西海岸的通用汽車奧克蘭工廠，到日本島根縣出云市的愛(ài)信變速箱工廠。一切開(kāi)始慢下來(lái)，然后是漫長(zhǎng)的等待，等待芯片。

　　因意法半導(dǎo)體在馬來(lái)西亞封測(cè)廠的停工，李博的工時(shí)從三班制變?yōu)橐话嘀?。李博所在的工廠是豐田汽車變速箱齒輪的供應(yīng)商。一個(gè)月前，豐田宣布9月減產(chǎn)40%。據(jù)一位行業(yè)觀察人士透露，豐田缺的零部件是ESP轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。當(dāng)一輛車連轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都出問(wèn)題時(shí)，有沒(méi)有變速箱齒輪已經(jīng)不重要了。

　　為日本本土汽車行業(yè)提供半導(dǎo)體解決方案的康帥，并未因芯片荒受到太多負(fù)面影響。芯片需求旺盛，且汽車芯片的整體價(jià)格比往年有所增長(zhǎng)。但此時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)正逐漸向臺(tái)積電等大型晶圓制造企業(yè)集中。芯片荒中，大型晶圓制造企業(yè)是最大的受益者。

　　比起豐田等跨國(guó)巨頭車企，造車新勢(shì)力的處境更危險(xiǎn)。漲價(jià)20%，對(duì)造車新勢(shì)力員工馬慧來(lái)說(shuō)已是個(gè)遙遠(yuǎn)的數(shù)字。國(guó)內(nèi)的財(cái)經(jīng)新聞告訴她，去年只賣10塊錢(qián)的芯片，現(xiàn)在漲到了400塊，20%多加個(gè)零都買不到。

　　“特斯拉采購(gòu)量大，他們是大爺，我們不是，供應(yīng)商是我們的'爸爸'”，芯片荒后，馬慧對(duì)公司地位的“卑微”有了更具體的認(rèn)識(shí)。供應(yīng)商開(kāi)始時(shí)不時(shí)發(fā)郵件暗示零部件斷供，老板開(kāi)始在微博哭訴缺芯片。

　　但強(qiáng)如特斯拉，面對(duì)芯片荒也只能點(diǎn)名批評(píng)博世、瑞薩電子等供應(yīng)商。

　　對(duì)于車企的“討伐”，供應(yīng)商毫無(wú)辦法。一個(gè)月前，博世(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全在朋友圈宣告博世部分芯片零部件處于斷供狀態(tài)，并配圖詢問(wèn)：“跳樓帶不帶領(lǐng)導(dǎo)”?隨后，博世中國(guó)總裁在下面評(píng)論：“跳!否則9月沒(méi)機(jī)會(huì)了”。

　　而一位博世內(nèi)部人士對(duì)虎嗅的表態(tài)則是：麻了。“客戶一開(kāi)始還罵我們，催我們，但現(xiàn)在他們也peace了，都知道什么結(jié)果，催了也沒(méi)用”，他說(shuō)。

　　研究機(jī)構(gòu)Auto Forecast Solutions給出了一個(gè)宏觀的數(shù)字。截至8月29日，全球汽車因芯片短缺累計(jì)減產(chǎn)688.7萬(wàn)輛，Auto Forecast Solutions預(yù)測(cè)2021年全球汽車最終將減產(chǎn)810.7萬(wàn)輛。按照全球汽車每年約產(chǎn)8000萬(wàn)輛的數(shù)據(jù)計(jì)算，今年全球車市將萎縮約10%。

　　面對(duì)芯片荒，部分車企的高管開(kāi)始在朋友圈求購(gòu)芯片。更著急的，開(kāi)始去華強(qiáng)北找芯片販子，或者去芯片廠門(mén)口蹲著。

　　這些都沒(méi)有用，汽車芯片沒(méi)有因?yàn)檐嚻蟪鰞r(jià)更高，而變得更多。但芯片價(jià)格的上漲，會(huì)讓車企的財(cái)報(bào)越來(lái)越難看。

　　“企業(yè)采購(gòu)負(fù)責(zé)人現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)，現(xiàn)金支付高價(jià)都拿不到，神仙難救”，一位行業(yè)觀察人士對(duì)虎嗅表示。而另一位傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士則打趣道：“我開(kāi)始羨慕比亞迪了”。

　　這一切是怎么發(fā)生的?

　　“芯片短缺的苗頭從華為被制裁后就出現(xiàn)了，因芯片斷供華為等被制裁的公司開(kāi)始大批量囤積芯片，消費(fèi)類芯片開(kāi)始短缺，芯片制造商將部分預(yù)留給車企的芯片產(chǎn)能都拿去造消費(fèi)芯片了”，蓋世汽車研究院負(fù)責(zé)人王顯斌對(duì)虎嗅表示。而隨后到來(lái)的疫情，進(jìn)一步加重了芯片的供應(yīng)壓力。

　　某自主品牌底盤(pán)工程師王凱用“悲壯和神奇”向我描述了過(guò)去的2020年。悲壯的是受疫情影響而遭受打擊的車企，神奇的是2020年下半年急速反彈的國(guó)內(nèi)車市。

　　去年Q1.受疫情影響后，王凱所在的車企大幅縮減了年度產(chǎn)銷目標(biāo)。在供應(yīng)鏈穩(wěn)定的前提下，車企對(duì)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)都會(huì)按時(shí)間跨度做出預(yù)算，并根據(jù)預(yù)算來(lái)管理零部件的庫(kù)存。 疫情到來(lái)，讓所有車企和零部件供應(yīng)商都亂套了。

　　當(dāng)疫情穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)開(kāi)始復(fù)蘇時(shí)，汽車芯片的供需錯(cuò)配就已開(kāi)始?！爱?dāng)時(shí)公司的判斷是汽車消費(fèi)萎縮，所以砍掉了很多芯片的訂單”，王凱表示，彼時(shí)少有人想到下半年的車市反彈。

　　據(jù)王凱介紹，汽車使用的芯片屬于車規(guī)級(jí)芯片，安全性要求比消費(fèi)級(jí)芯片更高，這意味著更長(zhǎng)的生產(chǎn)周期，一般是2-3個(gè)月，芯片荒后，供應(yīng)時(shí)間變成3-6個(gè)月。當(dāng)車市開(kāi)始反彈時(shí)，再去增加芯片訂單的公司只能排隊(duì)拿貨。

　　據(jù)彭博社報(bào)道，8月，芯片匱乏的公司完成訂單所需的時(shí)間延長(zhǎng)至 21 周，這表明導(dǎo)致汽車生產(chǎn)癱瘓并阻礙電子行業(yè)增長(zhǎng)的短缺正在惡化。

　　根據(jù)Susquehanna Financial Group 的研究，8月芯片交貨時(shí)間，即從訂購(gòu)半導(dǎo)體到交貨之間的差距，比上個(gè)月增加了6天，達(dá)到約21周。這一差距已經(jīng)是該公司自2017年開(kāi)始跟蹤數(shù)據(jù)以來(lái)最長(zhǎng)的等待時(shí)間。

　　王凱事后回想，即使彼時(shí)車企戰(zhàn)略沒(méi)有誤判，芯片短缺也是必然發(fā)生的事情。“芯片設(shè)計(jì)、制造、封測(cè)集中度都降低了，然后汽車的零部件還要過(guò)博世這些一級(jí)供應(yīng)商這一關(guān)，鏈條這么長(zhǎng)，本土疫情穩(wěn)定了也沒(méi)用，其他任意一個(gè)地方出問(wèn)題滿盤(pán)皆輸”，他說(shuō)。

　　在這之后，汽車業(yè)芯片缺貨幾乎是一個(gè)垂直跌落的過(guò)程，沒(méi)有緩沖。而在這個(gè)必然發(fā)生的過(guò)程中，諸多偶然性也在加重整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的壓力。

　　2020年10月，日本旭化成微電子株式會(huì)社(簡(jiǎn)稱“AKM”)芯片廠起火。據(jù)王顯斌觀察，在AKM的起火事件后，部分芯片經(jīng)銷商開(kāi)始漲價(jià)。

　　“那時(shí)候企業(yè)看見(jiàn)漲價(jià)就毫不猶豫接受了，大家都怕以后買不到這個(gè)價(jià)位的芯片了，然后經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)漲價(jià)也不愁賣，價(jià)格就越喊越高”，一位芯片企業(yè)內(nèi)部人士認(rèn)為，彼時(shí)芯片漲價(jià)已成定局，而車企為了囤積芯片進(jìn)一步推高了芯片的價(jià)格。最終的結(jié)果是，越買越貴，越貴越買。

　　隨后的2021年，先是美國(guó)德州的暴雪天氣導(dǎo)致當(dāng)?shù)仉娏?yīng)失效，三星、英飛凌等半導(dǎo)體巨頭在當(dāng)?shù)氐墓S停產(chǎn)。然后是擁有全球接近三分之二半導(dǎo)體產(chǎn)能的臺(tái)灣省，因?yàn)橛龅桨雮€(gè)世紀(jì)以來(lái)最嚴(yán)重的旱災(zāi)，導(dǎo)致半導(dǎo)體工廠生產(chǎn)用水短缺。當(dāng)?shù)毓賳T甚至還去廟里求雨了。最后是德國(guó)的洪災(zāi)，擊垮了歐洲車企最后的倔強(qiáng)。

　　“一開(kāi)始芯片我預(yù)計(jì)芯片斷供會(huì)到今年年底，但沒(méi)想到各地的芯片廠接連出問(wèn)題，目前行業(yè)的態(tài)度很悲觀，芯片荒至少持續(xù)到2022年底”，王顯斌表示。

　　接連的天災(zāi)導(dǎo)致的結(jié)果是，ESP等汽車芯片價(jià)格暴漲數(shù)十倍，而部分芯片漲價(jià)也買不到?！霸谶@種時(shí)候，車企選擇切換供應(yīng)商已經(jīng)來(lái)不及了，所有人都沒(méi)貨”，王凱說(shuō)。

　　在上個(gè)月的博世ESP芯片斷供事件中，芯片缺貨對(duì)車企的影響暴露無(wú)遺。因?yàn)轳R來(lái)西亞疫情告急，意法半導(dǎo)體在馬來(lái)西亞的工廠在多次停產(chǎn)后，又被當(dāng)?shù)卣箨P(guān)閉部分生產(chǎn)線，這直接導(dǎo)致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，在整個(gè)8月處于斷供狀態(tài)。而據(jù)前述業(yè)內(nèi)人士透露，目前博世的ESP芯片等產(chǎn)品產(chǎn)能仍未恢復(fù)至飽和水平。

　　“從目前形勢(shì)來(lái)看，我們估計(jì)中國(guó)車市下半年會(huì)減產(chǎn)30%-40%，部分車企可能因此退出市場(chǎng)”，王凱說(shuō)。

　　而從部分車企的8月銷量已能看出缺芯的影響。8月，廣汽豐田銷量同比下滑26.2%、吉利汽車銷量同比下滑22%、蔚來(lái)汽車銷量則環(huán)比下跌至5880輛，跌出新勢(shì)力排名前三。一位行業(yè)人士對(duì)虎嗅表示，車企2021年Q4的成績(jī)會(huì)比8月份更差，往年的“金九銀十”不會(huì)再現(xiàn)。

　　“據(jù)我了解，現(xiàn)在只有兩家車企日子相對(duì)好一點(diǎn)，比亞迪和長(zhǎng)安，長(zhǎng)安之前囤了很多芯片，夠用一年多，比亞迪能自己造芯片”，前述人士說(shuō)。

　　沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力的人才會(huì)急

　　在整體供應(yīng)鏈出現(xiàn)危機(jī)的情況下，有趣的事情自然就發(fā)生了。

　　比如，遙控鑰匙缺貨，廠商交車時(shí)只給一把機(jī)械鑰匙。此前，一份疑似奧迪給特許經(jīng)銷商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙芯片產(chǎn)能不足，自2021年7月5日起，下列國(guó)產(chǎn)奧迪車型在交付時(shí)，僅提供一把遙控鑰匙和一把機(jī)械鑰匙齒，受影響車輛可通過(guò)新設(shè)備號(hào)"SOP"識(shí)別。待產(chǎn)能恢復(fù)后，一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部將及時(shí)補(bǔ)發(fā)遙控鑰匙行動(dòng)通知，由經(jīng)銷商為用戶交付第2把遙控鑰匙?！?/p>

　　奧迪還算好的，起碼車有，隔壁吉利已經(jīng)沒(méi)車賣了。8月18日，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱在中期業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上表示，因芯片供應(yīng)問(wèn)題，旗下幾何品牌有1萬(wàn)臺(tái)訂單無(wú)法交付，部分絕望的經(jīng)銷商甚至把展車都賣了。

　　“在這次危機(jī)中，車企什么都做不了，芯片生產(chǎn)的流程很長(zhǎng)，不是說(shuō)今天投一個(gè)產(chǎn)線明天就發(fā)貨了，車企現(xiàn)在能做的就是爭(zhēng)取留住消費(fèi)者，剩下的只能等”，據(jù)王凱透露，目前多數(shù)車企的選擇都是把芯片優(yōu)先供給利潤(rùn)高的車型，并對(duì)部分車型做出減配并降價(jià)。而新勢(shì)力等車企，由于車型較少?zèng)]有調(diào)配空間，只能硬著頭皮加價(jià)買芯片。

　　面對(duì)挑戰(zhàn)時(shí)，不同的決策將企業(yè)變成了不同的樣子。

　　特斯拉選擇靠軟件能力對(duì)沖。在特斯拉此前的財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克曾表示特斯拉正在使用“替代芯片”，在切換成替代芯片前，特斯拉花了幾周時(shí)間重新編寫(xiě)相關(guān)軟件。但用軟件能力去替代芯片是一件高門(mén)檻的事情，不是所有車企都有特斯拉這樣的軟件能力。此外，用軟件替代部分硬件的做法是否安全靠譜，仍需時(shí)間去印證。

　　因日本汽車供應(yīng)鏈多是垂直多層的，在芯片供應(yīng)正常時(shí)企業(yè)會(huì)盡量縮短庫(kù)存時(shí)間，以降低芯片在流 通時(shí)產(chǎn)生的多余成本。

　　但據(jù)康帥推測(cè)，部分日本汽車相關(guān)企業(yè)適當(dāng)放寬了芯片的庫(kù)存管理制度?！叭掌髮?duì)庫(kù)存管理向來(lái)非常嚴(yán)格，他們對(duì)部分零部件的控制甚至?xí)?yán)格到數(shù)周之內(nèi)，但迫于芯片緊缺，日本汽車相關(guān)企業(yè)不得不放款庫(kù)存管理要求，并比以往更提早預(yù)訂明年的芯片， 從自己的角度看，日本車廠的Just in time 管理模式，也受到芯片荒的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)”，他說(shuō)。

　　但從客觀環(huán)境來(lái)看，部分國(guó)內(nèi)車企并沒(méi)有豐田等日本車企的供應(yīng)鏈管控能力。“豐田和日本電裝、瑞薩電子都有很多年的定點(diǎn)協(xié)議，而且豐田需求大，瑞薩這類公司肯定是優(yōu)先供給豐田”，前述汽車行業(yè)人士說(shuō)。

　　而據(jù)王顯斌觀察，面對(duì)芯片缺貨，國(guó)內(nèi)部分自主品牌車企的選擇是去深圳華強(qiáng)北等市場(chǎng)加價(jià)掃貨。

　　而這恰是汽車芯片內(nèi)卷的開(kāi)始。據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，博世ESP芯片當(dāng)前給是價(jià)格約為4000元/只，正常供貨情況下博世ESP芯片價(jià)格為13元/只，黑市價(jià)格比正常價(jià)格高出近300倍。

　　“現(xiàn)在汽車芯片已脫離正常的供需關(guān)系，很多人把這個(gè)當(dāng)作金融產(chǎn)品去炒作”，康帥說(shuō)。

　　對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，去黑市掃貨也是一步險(xiǎn)棋。據(jù)王顯斌介紹，汽車芯片都需要有博世等供應(yīng)商的條形碼認(rèn)證，而部分黑市上的芯片來(lái)源于芯片工廠或者舊片翻新，這類芯片沒(méi)有條形碼認(rèn)證，車企在買到這類芯片的時(shí)候，仍需送到供應(yīng)商的工廠確認(rèn)才能裝車。而這類芯片的質(zhì)量、安全性無(wú)法得到保障，一旦買到假貨或者車輛出問(wèn)題，車企只能吃啞巴虧。

　　圖源：央視財(cái)經(jīng)抖音截圖

　　另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是，車企需要承擔(dān)暴漲數(shù)十倍后的芯片價(jià)格，而芯片販子賺的錢(qián)，最終還是由終端的消費(fèi)者買單。此外，汽車芯片市場(chǎng)何時(shí)回歸正常的供給狀態(tài)仍未可知。車企在當(dāng)下大量囤貨后，等到供需關(guān)系顛倒，車企高價(jià)購(gòu)入的芯片就會(huì)成為過(guò)度產(chǎn)能。

　　“我們不建議市場(chǎng)哄搶芯片，因?yàn)檫@會(huì)讓整條產(chǎn)業(yè)鏈的利益受損，目前部分巨頭車企應(yīng)該還是盈利的，芯片短缺是否影響利潤(rùn)，還需繼續(xù)觀察芯片荒的持續(xù)時(shí)間”，在康帥看來(lái)，應(yīng)對(duì)芯片短缺問(wèn)題，還是要看車企硬實(shí)力。部分日本車企的觀念是， 芯片荒后自己仍然有能力保持市占率，核心技術(shù)與長(zhǎng)期的市場(chǎng)影響力，才是車廠長(zhǎng)期發(fā)展的根基。

　　另一方面，國(guó)內(nèi)的芯片供應(yīng)環(huán)境也與日本不同。

　　康帥表示，從目前掌握的信息來(lái)看，日本的半導(dǎo)體市場(chǎng)，并未像國(guó)內(nèi)那樣巨幅上漲。 除卻日本日本巨頭車企在供應(yīng)鏈的話語(yǔ)權(quán)外，日本車企的經(jīng)營(yíng)理念也導(dǎo)致芯片價(jià)格波 動(dòng)幅度可控。“日本人經(jīng)歷過(guò)一次泡沫破裂，知道野蠻生長(zhǎng)的后果，他們明白在芯片荒這種事情上也要保持冷靜的頭腦，不能為了眼前的機(jī)會(huì)，過(guò)度準(zhǔn)備庫(kù)存，從而無(wú)法應(yīng)對(duì)未來(lái)需求衰退造成的蕭條”，康帥說(shuō)。

　　“最好的情況是，大家都排隊(duì)買票排隊(duì)上車，但現(xiàn)在有人插隊(duì)，你就讓他插隊(duì)，插隊(duì)的都是沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力想賺快錢(qián)的，現(xiàn)在不死以后也難說(shuō)”，前述人士表示。

　　但現(xiàn)在的情況是，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的焦慮程度還在上升。而汽車芯片的泡沫何時(shí)破滅仍未可知。

　　國(guó)產(chǎn)化替代還需時(shí)間

　　由于海外疫情的不確定性及地緣政治導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易日趨緊張，業(yè)內(nèi)認(rèn)為加速汽車芯片國(guó)產(chǎn)化替代才是芯片荒的終極解決方案。

　　此外，由于國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈的不完善，類似MCU等主流汽車芯片90%以上要靠進(jìn)口。據(jù)某自主品牌車企內(nèi)部人士透露，目前國(guó)產(chǎn)汽車芯片可上車使用的僅有5-6種，但一輛整車上涉及到的芯片至少達(dá)50多種，國(guó)產(chǎn)汽車芯片的應(yīng)用占比仍然非常低。

　　2019年汽車MCU企業(yè)全球市占比 來(lái)源：銀河證券

　　而車企使用的部分芯片供應(yīng)商單一，如ESP芯片，博世一家供應(yīng)商就占據(jù)了國(guó)內(nèi)70%的市場(chǎng)。車企與供應(yīng)商深度綁定的機(jī)制，在過(guò)去為雙方縮減了諸多成本，但在當(dāng)下車企只能被迫與供應(yīng)商共進(jìn)退。

　　“如果國(guó)內(nèi)能有完整流程的芯片設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、封測(cè)產(chǎn)業(yè)鏈，那這次芯片危機(jī)對(duì)中國(guó)車企的影響會(huì)小很多，至少可控”，王凱說(shuō)。

　　不過(guò)好消息是，汽車芯片供應(yīng)鏈的國(guó)產(chǎn)化替代已經(jīng)開(kāi)始。

　　今年以來(lái)，吉利開(kāi)始在半導(dǎo)體上布局。據(jù)科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)報(bào)道，吉利汽車旗下威睿電動(dòng)汽車與芯聚能半導(dǎo)體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導(dǎo)體有限公司，注冊(cè)資本為4億元。

　　今年3月，無(wú)錫華芯半導(dǎo)體合伙企業(yè)成立，在股東名單中也出現(xiàn)東風(fēng)汽車全資子公司的身影。

　　而在供應(yīng)商層面，博世等供應(yīng)商也開(kāi)始接觸部分國(guó)產(chǎn)半導(dǎo)體企業(yè)?！艾F(xiàn)在博世開(kāi)始轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)的一些企業(yè)，比如線控、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等零部件都開(kāi)始找國(guó)產(chǎn)公司去做適配和測(cè)試，不過(guò)裝車還需時(shí)間”，前述半導(dǎo)體人士透露。

　　不過(guò)遠(yuǎn)水止不了近渴。前述人士表示，半導(dǎo)體產(chǎn)能建立需要1-2兩年時(shí)間，而產(chǎn)品達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也需1年左右時(shí)間。此外，吉利和東風(fēng)都算是比較有錢(qián)的車企，而像造車新勢(shì)力這類企業(yè)，除了加價(jià)買芯片、在社交媒體上抱怨一下之外，毫無(wú)辦法。

　　在芯片國(guó)產(chǎn)化替代進(jìn)程前，國(guó)內(nèi)的車企將會(huì)付出慘痛的代價(jià)?！靶酒慕虝?huì)我們兩個(gè)道理，不要選擇單一供應(yīng)商;那些習(xí)慣靠資本騰挪的財(cái)技崛起的車企，該意識(shí)到自己在制造業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)”，前述人士表示。

　　“芯片荒就像一堆躺在岸上的人忽然被海浪卷走，會(huì)游泳的能自救，不會(huì)游泳的只能去搶救生圈，有錢(qián)的可以弄條船，沒(méi)錢(qián)的只能花錢(qián)上船”，一位行業(yè)觀察人士對(duì)虎嗅說(shuō)。