此時馬來西亞正遭遇一輪形勢嚴峻的疫情反撲，作為全球半導(dǎo)體產(chǎn)品第七大出口國、封測重地，馬來西亞的疫情直接波及了意法半導(dǎo)體、英飛凌、博世等芯片廠商，部分工廠的生產(chǎn)線不得不中斷生產(chǎn)。

　　得知博世馬來西亞Muar工廠需要關(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月下旬的消息后，博世中國副總裁徐大全甚至被逼到思考起“樓，6層，跳還是不跳”。

　　一方要芯片、一方給不出，汽車芯片供應(yīng)鏈又一次陷入了多方拉扯與掙扎中。用東風汽車集團董事長竺延風的話來說，徐大全要“跳樓”了，有的車企在背后推他往下跳，有的車企在樓下要接住他。

　　等不來芯片，車企們不得不調(diào)整整車出貨量。本月，本田、豐田宣布10月份將迎來產(chǎn)量不同程度的下降，戴姆勒也表示，該公司卡車業(yè)務(wù)的關(guān)鍵芯片供應(yīng)在最近幾周進一步吃緊。此前，通用、福特等多家工廠都因為“缺芯”而停產(chǎn)。

　　傳統(tǒng)車企日子不好過，新勢力們也紛紛開始哭慘：

　　7月、8月蔚來交付量掉隊，背后原因之一正是馬來西亞及南京疫情帶來的零部件供應(yīng)短缺;

　　9月20日，理想汽車發(fā)布公告稱，因馬來西亞的新冠大流行，公司下調(diào)2021年Q3交付量預(yù)期;

　　特斯拉也多次就“缺芯”問題發(fā)聲，表示將“提前付款給供應(yīng)商，以確保關(guān)鍵材料的供應(yīng)”。

　　去年底至今，芯片短缺、車企停產(chǎn)的風波一輪又一輪地上演。事實證明，此前大量從業(yè)者、分析師們所給出的“缺芯將在今年Q1、Q2”緩解的預(yù)測都過于樂觀了，“抽芯斷供供更苦”的局面還在繼續(xù)，并且不見好轉(zhuǎn)。

　　為什么還在缺?到底有多缺?穿破汽車“缺芯”迷霧，從芯片原廠到主機廠這條長而復(fù)雜的供應(yīng)鏈中，我們尋找到一些真相與反思。

　　一、三個真相

　　在與汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)交流后，“深響&真探”總結(jié)了目前汽車行業(yè)缺芯的三個真實情況。

　　首先是“缺芯”的嚴峻程度，整體上看，汽車缺芯狀況相較于今年年初并沒有出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

　　但拆解到不同的部件上看，根據(jù)電子產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈與制造平臺硬之城的供應(yīng)鏈負責人王小建所提供的信息，上半年比較短缺的通用器件如阻容等，在下半年有所緩解，價格已基本上回到之前的水平。但是一部分功率器件以及之前來不及生產(chǎn)的比較偏的門類，估計還要半年到一年的時間來調(diào)整產(chǎn)能。

　　“缺芯”二字籠罩了汽車行業(yè)近一年的時間，但其實不同階段缺的器件并不相同。具體來看，缺芯潮中MCU(車輛微控制單元)始終處于短缺的狀態(tài)，而此外模擬器件、功率器件、SoC基板等產(chǎn)品輪番出現(xiàn)短缺的現(xiàn)象。

　　產(chǎn)品的輪番短缺，就造成了“缺芯潮”中車企所能獲得的芯片不成套。

　　從傳感器到MCU，再到功率、存儲和互聯(lián)器件，一輛汽車生產(chǎn)過程中需要大量的芯片。而其中，像MCU、功率器件這樣關(guān)鍵部件的短缺，將直接造成整車無法下線，因此這種“不成套”短缺的情況給供應(yīng)鏈持續(xù)地帶來不小的挑戰(zhàn)。

　　正如芯馳科技董事長張強談到的那樣，現(xiàn)在車企的心態(tài)是“缺的買不著，不缺的芯片由于有一個生產(chǎn)計劃在那里，(車企)也不敢不買，因為怕以后沒有?！钡牵诜e更多并不缺的芯片，并不能緩解“不成套”帶來的整車無法下線問題，反而一定程度上加劇了車企的資金與供應(yīng)鏈管理壓力。

　　數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院

　　芯片的緊缺傳導(dǎo)到交易層面，芯片價格的上漲仍然是行業(yè)的主旋律。

　　此前，臺積電將晶圓價格上調(diào)10%到20%，疫情導(dǎo)致的物流成本及生產(chǎn)運營成本上漲，使得不少芯片原廠發(fā)出新一輪漲價函。聯(lián)發(fā)科、瑞昱、聯(lián)詠、祥碩、信驊等已確定第4季、2022年第1季都將啟動漲價。除此之外，ST(意法半導(dǎo)體)、賽靈思、Molex(莫仕)、安森美、TI、博通與英特爾也都陸續(xù)調(diào)漲芯片報價。

　　有套利空間的地方，就會滋生一些亂象。去年底開始，還有不少商家“囤積居奇”，將芯片價格炒作至幾倍到幾十倍不等，以至于國家市場監(jiān)管總局開始直接出手整頓亂象。8月3日，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，已對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。

　　芯片價格上漲所帶來的更大成本，在經(jīng)過Tier 1和主機廠自己消化后，依舊傳達到了汽車銷售端，造成了汽車價格的上漲。美國汽車大數(shù)據(jù)服務(wù)商Cox Automotive最新數(shù)據(jù)顯示，美國新車均價已經(jīng)達到4.2萬美元，二手車均價也已飆升到約2.5萬美元;德國大眾和奧迪的日本法人分別宣布，在日本銷售的大部分新車將從10月1日起漲價。

　　一向以“價格屠夫”形象示人的特斯拉，也選擇用漲價對抗零部件成本上升的壓力，僅看中國市場，特斯拉在8、9月就先后提高了Model S長續(xù)航版、Model X長續(xù)航版以及Model Y Performance高性能版車型的售價。根據(jù)特斯拉財報，Q2其單車平均售價出現(xiàn)了自2020年以來首次上升，除Model Y銷售占比增大外，這也有供應(yīng)鏈壓力下主動上調(diào)單車價格的原因。

　　一枚小小的芯片，經(jīng)過產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)后掀起了遠超預(yù)期的風暴。國家統(tǒng)計局《8月份社會消費品零售總額主要數(shù)據(jù)》顯示，8月份社零總額34395億元，同比增長2.5%。除汽車以外社零總額(31115億元)增長3.6%。作為支柱產(chǎn)業(yè)的汽車，8月對社零總額非但談不上什么貢獻，倒是拖累社零增速，使其減少了1.1個百分點。

　　二、天災(zāi)?人禍?

　　自汽車缺芯危機開始發(fā)酵，產(chǎn)業(yè)端、分析師、媒體都在進行對原因的追溯：疫情下芯片廠商錯估了汽車市場的需求，消費級芯片用量的上漲擠占了部分汽車芯片的原材料，汽車芯片產(chǎn)能爬坡需要更長的時間。

　　在上半年對汽車缺芯危機的探討中，多數(shù)歸結(jié)于疫情放大了車芯供給和需求之間的差距，疊加上火災(zāi)、罷工導(dǎo)致的意外停工，使得供需關(guān)系階段性失衡。

　　但已經(jīng)大半年時間過去，需要進一步追問的是，在供給量存在明顯不足、在火爆的汽車市場已向芯片廠商提出明確需求的情況下，在“缺芯”的產(chǎn)業(yè)原因已得到厘清的情況下，汽車芯片產(chǎn)能為什么仍然有如此大的缺口?為什么芯片短缺的危機不見緩解?

　　圖片來自：unsplash

　　在與車芯產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者交流的過程中，都提到了供需之間的一個“潛規(guī)則”：一個主機廠要購買100片芯片，為了保障自己最后能拿到足夠的芯片，會拿著訂單去找5家代理商;而代理商為了滿足客戶需求，又會加量到芯片原廠。這樣一來，主機廠100片的訂單最后到達芯片原廠時，供需之間將會存在幾倍甚至十幾倍的差距。

　　因此，芯片廠商接到訂單，按需求擴產(chǎn)，卻有可能陷入芯片過剩、無人買單的窘境。

　　面對這樣不準確的需求信息，一些芯片廠家不敢擴產(chǎn)，就又會造成持續(xù)的緊缺和延續(xù);如果芯片廠家按照這樣的需求錯位差來進行生產(chǎn)，產(chǎn)品賣不掉，芯片廠商就會立馬減產(chǎn)，造成缺芯震蕩出現(xiàn)。同時，還有人為了套利而進行囤貨，使得信息更加復(fù)雜。

　　因此，供應(yīng)鏈中間環(huán)節(jié)的太過復(fù)雜，上下游企業(yè)之間的信息不夠透明，是導(dǎo)致芯片原廠不敢大幅擴產(chǎn)、供需之間始終存在錯位的原因之一。

　　復(fù)雜的汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈

　　數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院

　　屋漏偏逢連夜雨，底層因素造成的重重困難之外，這半年來接踵而至的暴雪、地震、火災(zāi)、疫情、停電又給芯片廠商的傷口上撒了一把鹽。

　　自然災(zāi)害防不勝防，設(shè)在德州的三星、NXP、英飛凌的工廠以及日本東北地區(qū)的全球前兩大硅晶Wafer廠信越、SUMCO和日本瑞薩的廠房都因暴雪和地震而遭到關(guān)停。

　　意外事故突然襲擊，日本瑞薩的一間12英寸芯片工廠在3月份突發(fā)大火，火災(zāi)共損壞11臺設(shè)備，占所有半導(dǎo)體生產(chǎn)設(shè)備的2%，產(chǎn)線至少需要一個月來重新恢復(fù)。約半個月前的9月13日，德國的半導(dǎo)體重鎮(zhèn)德累斯頓95%的區(qū)域受將近2個小時的停電困擾，波及格芯、英飛凌、博世等全球芯片代工巨頭所設(shè)立的工廠，主要生產(chǎn)的正是車用芯片。

　　還有疫情的持續(xù)反復(fù)，擁有超過50家半導(dǎo)體廠家的馬來西亞成為了最大受害者，英特爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、德州儀器、安森美、SK等國際半導(dǎo)體巨頭都面臨著停產(chǎn)停工的困境。而其中英飛凌和SK遭遇停產(chǎn)的工廠所生產(chǎn)的正是缺芯潮以來最為緊缺MCU器件。

　　種種意外因素作用并加劇了缺芯的危機，這其中有著一定的巧合性，比如英飛凌和SK因馬來西亞疫情而停產(chǎn)的恰好是MCU器件，相比起模擬芯片，MCU涉及的工序更加復(fù)雜、恢復(fù)生產(chǎn)所需要的周期更長，MCU緊缺在產(chǎn)業(yè)端造成的后果會更加持久與嚴重。

　　疫情爆發(fā)以來，各種突發(fā)的、意外的天災(zāi)與人禍，頻繁撥弄著人們越發(fā)敏感的神經(jīng)，制造業(yè)、貿(mào)易物流甚至金融等各行各業(yè)都受到了不小的影響。但在這其中，“缺芯”成為最受關(guān)注、最為持久的危機之一，這其中也存在著難以回避的必然性。

　　這背后的原因在于，對芯片行業(yè)來說，種種天災(zāi)人禍對產(chǎn)能的影響是具有延續(xù)性的。

　　比如2月份瑞薩的火災(zāi)，盡管大火很快就被撲滅，但由于芯片生產(chǎn)需要標準極其嚴苛的潔凈空間，而火災(zāi)造成了大量的煙塵，恢復(fù)到相應(yīng)的生產(chǎn)標準需要很長一段時間。

　　還需要指出的一點是，哪怕只是經(jīng)歷了短暫的停電、停產(chǎn)，在設(shè)備重啟后，廠家都需要先用試驗芯片測試設(shè)備的穩(wěn)定性，然后小批量生產(chǎn)芯片再測試一遍。而如果產(chǎn)線整體停機，就需要對產(chǎn)線上的每臺設(shè)備都做測試，這將是一個耗費巨大人力物力的工程，因而芯片廠商寧可人工三班倒也不愿意停產(chǎn)線。并且，設(shè)備每關(guān)停一次，都會產(chǎn)生損耗，導(dǎo)致壽命的縮短。

　　一般情況下，半導(dǎo)體制造與封測企業(yè)的產(chǎn)線長年處于連續(xù)運轉(zhuǎn)的狀態(tài)，設(shè)備一年只停一次用來檢修維護。因此，疫情、地震、停電等種種因素所導(dǎo)致的短暫停廠所產(chǎn)生的影響，相比起別的行業(yè)，在芯片制造上被進一步放大。

　　這也就可以理解為何在近一年時間里，偏偏是芯片行業(yè)始終烏云籠罩。

　　三、審視與反思

　　供需周期的不匹配、供應(yīng)鏈上下游間信息的不透明、抗風險與恢復(fù)能力的天然欠缺，這三個問題在當下不斷后延著本輪缺芯潮。不過，經(jīng)歷痛苦的同時，這也是一次吸取教訓、審視自身的機會。

　　經(jīng)歷了追問與反思后，目前車芯上下游企業(yè)之間的關(guān)系正在發(fā)生變化，為了緩解信息差，主機廠和芯片原廠直接對接成為了一個趨勢。

　　一方面，隨著整車電子電氣架構(gòu)的變革，主機廠越來越愿意拉近與芯片原廠的聯(lián)系，增強對上游的把控?！八幕壁厔菹拢惠v汽車內(nèi)部不同的域之間聯(lián)系愈發(fā)緊密，這就要求牽頭設(shè)計整車架構(gòu)的的車企，從一開始就與芯片設(shè)計商和供應(yīng)商進行溝通交流，而不再像從前那樣僅僅把不同域的訂單交給不同廠家來生產(chǎn)。

　　另一方面，芯片原廠正在更積極地向主機廠靠攏。張強告訴“深響&真探”：“現(xiàn)在很多車廠和芯片公司之間都是直接溝通，直接了解需求和供應(yīng)情況，這樣會大大縮短信息流的路徑，更加準確地傳遞信息，最后降低缺芯的影響?！蓖跣〗ㄒ舱劦?，今年芯片原廠做了很多“擠水分”的工作，找準真正的需求。

　　為了緩解信息差，供應(yīng)鏈中還出現(xiàn)了像硬之城這樣的數(shù)字化平臺，將上下游企業(yè)之間的數(shù)據(jù)更公開透明地收集和分享。

　　除了在關(guān)系層面尋求變化之外，無論是主機廠還是芯片原廠也都開始更努力進行自身的風險控制。

　　為了規(guī)避風險，主機廠們更傾向于把雞蛋放在不同籃子里?！艾F(xiàn)在終端客戶一般會考慮多個方案，做多手準備。我們有一些需要MCU的客戶會同時有四五個方案，不像之前只有唯一一個方案?！庇仓枪?yīng)鏈負責人王小建談到。

　　芯片廠商從此次缺芯危機中更應(yīng)該習得長遠籌謀的能力。短期如何保障最低量的訂購，中期如何設(shè)計方案、做到與客戶計劃的同步，長期如何跟上社會與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，種種問題都值得被反復(fù)思考。

　　如果危機能帶來有益的反思，能倒逼能力的進化，那么“缺芯”打開的就是一扇對產(chǎn)業(yè)鏈、對各方玩家的機會之門。目前，車芯處于短缺狀態(tài)的同時，這條賽道的擁擠程度已經(jīng)加劇。

　　除了汽車芯片廠商，消費芯片廠商和車企也都想要加入汽車芯片的市場。9月7日的慕尼黑車展上，英特爾CEO宣布將推出代工服務(wù)加速器計劃，幫助汽車芯片設(shè)計公司加速過渡到先進制程工藝。盡管車規(guī)級芯片在安全性方面的標準較消費芯片嚴苛的多，一顆芯片出問題時往往整批芯片要被銷毀，但是英特爾這樣的芯片巨頭本身的實力擺在那里，無疑將會攪動車芯市場的格局。

　　而除了傳統(tǒng)元器件之外，隨著汽車智能化趨勢愈發(fā)明顯，車企也已經(jīng)在AI芯片這條賽道上開啟了卡位戰(zhàn)。剛推出了算力驚人的AI芯片Dojo的特斯拉，“造芯”野心越來越大的比亞迪、推出了首顆自研芯片“凌芯 01”的新勢力零跑以及北汽、吉利等國內(nèi)傳統(tǒng)車企都已展開了自己的布局。

　　而至于國產(chǎn)替代的問題，盡管中國汽車芯片行業(yè)還有較長的路要走，但獨特的發(fā)展背景也帶來了相應(yīng)的可能性。中國在汽車的電氣化和智能網(wǎng)聯(lián)化方面起步很早，在需求洞察以及定義這一塊沒有太多外國的經(jīng)驗可借鑒，這就意味著從芯片原廠到主機廠，整個行業(yè)要率先對下一代的定義。

　　這是一種挑戰(zhàn)，但更是難得的機遇。

　　一些高算力芯片的供應(yīng)商也已經(jīng)借此機會開始為主機廠提供軟硬件結(jié)合的解決方案，而不只是被動接受主機廠訂單然后出貨這么簡單。資本方面也對此看好，7月，芯馳科技剛剛獲得了10億人民幣的B輪融資，主要用于更先進芯片制程的研發(fā);2021年至今，地平線已經(jīng)獲得了6輪融資，估值高達50億美元。

　　而無論是國產(chǎn)芯片創(chuàng)業(yè)企業(yè)、想要自研芯片的車企、還是想要跨界入場的消費芯片巨頭，他們面臨的都將是一場硬仗。

　　地平線在與“深響&真探”的交流中曾提到，智能汽車的芯片，從概念設(shè)計、項目啟動開始，到最終整車交付給消費者掙第一分錢，通常要五年時間。且從技術(shù)壁壘上看，因為汽車關(guān)乎乘客的生命安全，所以汽車芯片對可靠性、可驗證性、整個系統(tǒng)的安全性有著非常高的要求，這與手機等消費類芯片有著明顯不同。

　　“缺芯”還在繼續(xù)，前路也依舊充滿了不確定性。但在不確定中反思過去、尋找機會，隨著芯片廠商產(chǎn)能的爬坡，隨著供應(yīng)鏈的潛在問題被發(fā)現(xiàn)并被逐步改變，隨著汽車大市場的整體向好，春天終會到來，我們不必悲觀。