著急用車的張磊決定退而求其次，把希望寄托在了二手車市場。希望能找到一輛自己喜歡的車身顏色次新車，不過，接連跑了武寧路和博園路的二手車市場之后，至今仍未能買到。

　　“價格超出預期太多了，一輛年份、成色較好的二手寶馬3系，基本上與其開票價格相同?！睆埨谙蛴浾弑г沟馈?/p>

　　在瓜子二手車APP查詢后發(fā)現(xiàn)，全平臺顯示國內在售底盤代號(G20)的寶馬3系只有56輛。且售價僅與全新車型價格之間相差一個購置稅。也就是說，一輛去年買的寶馬3系，今年選擇賣掉幾乎不虧錢。

　　事實上，不僅僅是二手寶馬3系價格堅挺，凱迪拉克、沃爾沃、捷豹等二線豪華品牌二手車都出現(xiàn)了不同程度的上漲。

　　新車“缺芯”，這讓二手車商的“春天”來到了嗎?

　　價格飛漲的二手豪華車

　　近段時間，幾張來自寶馬、奔馳官方二手車經(jīng)銷商回收的宣傳單頁在朋友圈內瘋傳。根據(jù)單頁上的內容顯示，商家以開票價(購車原價)回收部分車型的二手車。

　　據(jù)寶馬官方認證二手車宣傳單頁顯示，2020年1月1日至2021年9月13日上牌的新車，行駛里程不超過15000公里，且無事故、無結構性損傷、無涉水，經(jīng)檢測后可享開票價回購。

　　奔馳宣傳單頁上也呈現(xiàn)同樣內容，凡是2020年1月1日至2021年8月30日上牌的準新車，且公里數(shù)小于15000公里，無事故水泡的的車型都可以享受開票價回購的政策。包含車型為C200L/C260L、E300L時尚型/豪華型/殊享型(立標)、GLC260L動感型/豪華型、GLC300L動感型。

　　為了摸清二手車市場真實情況，界面新聞記者分別走訪了位于閔行、青浦、浦江等多地的奔馳、寶馬官方授權經(jīng)銷店，均證實了上述宣傳單頁內容屬實。

　　記者在上海浦江鎮(zhèn)的奔馳利星行銷售中心看到，雖然是工作日，展廳內仍有不少消費者在看車。該店一位銷售人員向記者表示，目前該店不僅新車車源較少，二手車也只有少量車型，而且諸如C級、E級、GLC等熱銷車型都沒有現(xiàn)車。

　　另一位銷售人員則補充稱：“像白色C級、黑色E級和GLC這些熱門車型的二手車只要一出來就馬上被消費者搶購。”

　　記者先后走訪了奔馳、寶馬幾家經(jīng)銷店后發(fā)現(xiàn)，無論新車或還是二手車每家都同樣存在“缺車”情況。

　　車企授權經(jīng)銷店沒有新車和二手車可賣，那么其他二手車商呢?

　　“來看車嗎?想要什么價位的?”記者剛進入位于嘉定區(qū)博園路二手車交易中心，一位商家就主動上前“招呼”。當記者提出想看看寶馬3、奔馳C、奧迪A4L年份近一點的準新車時，該商家則表示：“我們這沒有，你去看看其他家吧?！?/p>

　　隨后，當界面新聞記者對該二手車交易中心的車商詢問一圈后發(fā)現(xiàn)，眾多二手車商手里均沒現(xiàn)車。

　　一番尋找后，記者終于在市場二樓找到一輛今年4月份登記的寶馬3系325Li車型現(xiàn)車。登記信息顯示，該車輛行駛里程3000公里，屬于準新車級別。

　　不過，售價之高完全超出了預期。據(jù)售賣商家給出的報價單顯示，該車售價為34.68萬元。該商家稱，由于車輛掛的是外地牌照，可以適當優(yōu)惠，但34萬元是底價。

　　記者又查詢了其他市場中的車源。一輛19款白色的奧迪A4L 45TFSI四驅車型，初次登記日期為2018年8月8日，表顯里程為4.2萬公里，標價26.68萬元。

　　“沒辦法，今年車源太少了，一輛3系放出來，一堆車商都在搶，我做豪華二手車十多年了，像今年這樣的漲價潮還是第一次見到?！痹谠摱周嚱灰字行膬?，一位從業(yè)多年的二手車商向記者表示。

　　毛利高、利潤低的二手市場怪圈

　　雖然售價一路上漲，但多位商家卻向記者表示并沒賺到什么錢。

　　對此，從事二手車交易多年的車商王凱向記者表示：“(因為)今年很多做二手豪華車的車商收車價格上漲了，另外也和運營成本有關?！?/p>

　　據(jù)記者了解，目前市場中的二手車商分很多種。如，黃牛、個人車商、合伙聯(lián)營公司以及集團性質。其中，黃牛和個人車商屬于“家庭作坊式”，車源比較依賴各大平臺和規(guī)模化二手車集團公司;地方性老牌合伙聯(lián)營公司以及集團型二手車公司就屬于二手車行業(yè)中的“老大”，有著極為廣泛的收車渠道。

　　四種類型車商各有優(yōu)劣，除了黃牛之外，其他性質的二手車商都有著較高的運營成本。

　　王凱強調，一輛二手車從原車主過戶完畢到最終賣給下家，要占用較大的資金量，主要大頭為收車價格、過戶整備費用、展廳展示費。

　　據(jù)嘉定博園路二手車交易中心多位車商表示，其所在市場的每個月每個車位管理費用為1500元，一年就是接近2萬元的費用。

　　“一輛車一旦超過兩個月沒有賣出去，就屬于‘爹’級別，不僅鎖死了現(xiàn)金流還占用了展廳車位，最終只能以原價、甚至賠本快速出手?！痹摻灰字行膬纫晃卉嚿滔蛴浾弑硎?。

　　對此，王凱稱：“今年二手車偏貴，甚至準新車(1年左右)開票價平出，是因為豪華品牌車主買不到更高級別的新車，所以降低了換車欲望，進而導致了收車的車源較少。而二手車商一旦以高價買入，扣除上述運營陳本，就有可能出現(xiàn)毛利率較高，凈利潤偏低的情況，出力不討好。”

　　已經(jīng)在武寧路二手車市場從業(yè)數(shù)十年的二手車商劉悅告訴界面新聞記者：“以一輛2020年上牌的寶馬3系325Li M運動套裝車型為例，準新車的收車價格基本在31萬元左右，這輛車的利潤必須在1.5萬元以上我們才有真正的利潤點。”

　　劉悅還表示：“在消費者看來二手車很賺錢，在某些時刻確實是賺錢，但是一旦發(fā)生車輛滯銷或者買到事故車，我們就要承擔相應損失，平均下來一年凈利潤并沒有多少?！?/p>

　　在劉悅看來，今年二手豪華車售價瘋漲還是因為新車供不應求。這對于車商而言也具有很高的風險性，尤其是豪華品牌，一旦車企芯片供應量得到恢復，新車售價又出現(xiàn)優(yōu)惠，二手車價勢必將回歸理性。

　　對此，二手車線上拍賣平臺天天拍車也表示：“從目前來看，9月份二手車成交量應該不會再出現(xiàn)大漲，價格漲太多的話，也是有價無市，車商不愿意做出這樣有風險的事情。”

　　“缺芯”是市場變化背后始作俑者

　　進入2021年下半年，全球汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”問題不僅沒有得到緩解，甚至還有愈演愈烈的情況出現(xiàn)。

　　就在本月初，通用汽車宣布由于全球芯片短缺將暫停多數(shù)北美工廠的作業(yè)，并將根據(jù)供應鏈進展作出進一步調整。9月20日，豐田汽車公司發(fā)布消息稱，受缺芯影響，10月份日本國內的14家工廠共計27條生產(chǎn)線都將停止運營。

　　大面積停產(chǎn)導致全球汽車消費市場都都面臨無車可賣的局面，大眾、豐田、奔馳、寶馬等車企負責人均表示，此輪“缺芯”將影響各自品牌今年的銷量目標。

　　就在去年12月，大眾因大陸和博世的ESP芯片短缺停產(chǎn)開始，之后“缺芯”危機問題持續(xù)影響到沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等多家車企，很多家車企間歇性停產(chǎn)，或者推遲新車的上市發(fā)布節(jié)奏。

　　不單單是海外，就連國內車企也遭受到“缺芯”困擾。自今年二季度以來，一汽大眾、上汽大眾、長城汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等車企都向外界透露遭受到“缺芯”影響，不得不延遲交付新車。

　　據(jù)蔚來企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟在9月29日發(fā)布微博稱，展廳已經(jīng)無車可賣，只好擺放車模代替。

　　事實上，早在今年6月份開始，奧迪為了能夠給用戶盡快交車，只提供一把車鑰匙。8月18日，吉利汽車集團安聰慧也在業(yè)績發(fā)布會上表示，目前，吉利旗下的電動汽車也受到了全球缺芯的影響，旗下幾何品牌有1萬臺訂單無法交付，有些經(jīng)銷商甚至無奈智能出售展車。

　　8月份我國的乘用車銷量同比出現(xiàn)兩位數(shù)負增長，其中芯片短缺導致的供給不足也是重要原因之一。

　　新車供給嚴重不足自然也就帶動全球二手車市場的“吃緊”。據(jù)英國《泰晤士報》報道稱，英國國內6 月份二手車的價格同比去年上漲了 45%，雖然價格在7月和8月有所下降，但仍比去年8月高出 32%。

　　而德國汽車經(jīng)銷商與維修協(xié)會副主席佩克·魯恩前也在本月初表示：“目前，德國二手車市場明顯供不應求，特別是一些受歡迎的車型，價格甚至比疫情之前要高出20%。”

　　“缺芯”影響何時才能消失

　　據(jù)美國咨詢公司艾睿鉑(Alix Partners)幾日前發(fā)布的最新預測顯示，該機構認為，半導體短缺將導致 2021年全球汽車行業(yè)的收入損失2100億美元，比起5月預估的1100億美元有大幅上調。

　　同時艾睿鉑預測2021年的汽車凈產(chǎn)量總計將由5月預測的減少390萬輛，上升到770萬輛。

　　“每個人都希望芯片危機到現(xiàn)在已經(jīng)有所緩解，但馬來西亞因疫情導致的封鎖措施和其他地方持續(xù)面臨的阻礙加劇了事態(tài)?！卑ｃK亞太區(qū)業(yè)務負責人謝芾(Shiv Shivaraman)說道。

　　謝芾還稱，芯片只是汽車行業(yè)面臨的眾多顛覆因素之一，另外還包括樹脂、鋼鐵和勞動力短缺等眾多因素。在現(xiàn)在這一關鍵時刻，汽車制造商和供應商應該避免犯錯，同時衡量每一次抉擇，確保做出最優(yōu)的選擇。

　　自去年全球疫情爆發(fā)以來，原本并不被車企看到的汽車消費市場卻意外的被“點燃”起來。進入2021年，由于半導體公司將大部分訂單仍給了高端消費類電子產(chǎn)品，利潤更低的車規(guī)級“芯片”的供應量日趨吃緊，不過不少芯片制造企業(yè)也正在計劃擴建產(chǎn)能以應對當下的汽車“缺芯”問題。

　　從根本上來說，芯片產(chǎn)業(yè)屬于一個周期性產(chǎn)業(yè)，提升產(chǎn)能也并非短期就能解決的，晶圓廠建設以及投入需要巨量的資金以及較長的時間。對此，博世中國曾向外界表示，“芯片短缺的緩解還是有個逐步爬坡恢復的過程，還是需要一段時間，具體多久確實現(xiàn)在諸多不定因素?！?/p>

　　關于汽車“缺芯”問題何時能夠解決，不少車企負責人都給出了自己的答案。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在日前表示，美國不少芯片制造企業(yè)都開始擴建工廠和生產(chǎn)線，預計在明年得到緩解，真正得到解決或將在2023年。

　　而在本月初，多家德國汽車公司高管在2021慕尼黑車展期間表示，全球芯片短缺危機明年可能無法解決。對此，戴姆勒首席執(zhí)行官奧拉·卡倫紐斯(Ola Kallenius)表示：“一些芯片供應商一直在提及需求的結構性問題，這可能會影響2022年，2023年形勢可能會更加寬松?！?/p>

　　大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)認為，“由于半導體的需求量仍然很高，而且需求量還會越來越大，未來幾個月甚至幾年，情況不會正?；??！倍鴮汃R首席執(zhí)行官奧利弗·齊普(Oliver Zipse)也表示，“供應鏈的總體緊張狀況將在未來6至12個月內持續(xù)發(fā)生。”

　　據(jù)IHSMarkit和IDC等機構的預測，隨著全球芯片企業(yè)產(chǎn)能的不斷釋放，全球缺芯的問題將在2022年年中實現(xiàn)供求平衡，在2023年預計能夠完全解決。

　　寫在最后

　　從汽車產(chǎn)業(yè)到終端市場，“缺芯”導致了一系列的連鎖反應。并且從目前所有廠家公布的研報顯示，全球汽車“缺芯”的問題今年年內基本沒有解決的可能性，甚至可能持續(xù)到明年一季度。

　　這不僅影響了整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更為未來智能化汽車方向敲響了警鐘，要逐漸重視芯片在未來汽車產(chǎn)業(yè)中的自給率，不能讓一塊小小的“芯片”成為智能化汽車發(fā)展道路上的“絆腳石”。