當(dāng)下，新能源汽車正在由發(fā)展的初級階段邁向中高級階段，也就是說要從電動化的1.0時(shí)代進(jìn)入網(wǎng)聯(lián)化、智能化為主要特征的2.0時(shí)代。與此同時(shí)，碳達(dá)峰、碳中和已經(jīng)成為全球的共識。在此背景趨勢下，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2021年10月11日開幕的第三屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，就行業(yè)發(fā)展的趨勢和熱點(diǎn)發(fā)表了一些看法。

　　我國電動化進(jìn)程必須加快，制定道路交通“雙碳”時(shí)間表

　　關(guān)于電動化與“雙碳”問題，陳清泰表示碳達(dá)峰、碳中和已經(jīng)成為全球的共識，也已經(jīng)成為各個(gè)國家按各自時(shí)間表、地區(qū)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)目標(biāo)。但是和發(fā)達(dá)國家相比，我國道路交通的清潔化轉(zhuǎn)型面臨著更大的壓力，主要因?yàn)榘l(fā)達(dá)國家汽車保有量已經(jīng)趨于穩(wěn)定，而我國未來較長一段時(shí)間保有量仍處在增長期。

　　數(shù)據(jù)顯示，我國道路交通領(lǐng)域是第三大碳排放源，占碳排放總量的10%左右，但問題是其他高耗能產(chǎn)業(yè)大都達(dá)到或接近達(dá)到碳排放的峰值，而汽車保有量仍在快速增長。中國國際金融公司一份調(diào)研報(bào)告指出，2008年至2018年，我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸，其中5.1億噸來自于道路交通，占總增量的88%，其背后的原因是在這十年間我國的乘用車保有量增長了557%(也就是5倍多)，是碳排放增長的主要驅(qū)動力。在可預(yù)見的未來，我國汽車保有量仍然處于增長期，這就增大了減排的壓力。

　　另一組數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車保有量已經(jīng)達(dá)到2.7億輛，千人保有量只有192輛。美國全球第一，千人保有量達(dá)到了837輛，而人口密度很高的日本是519輛，但與我國人均GDP也就是1萬美元相當(dāng)?shù)鸟R來西亞為433輛，俄羅斯是373輛，巴西是350輛。也就是說，從全球發(fā)展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，個(gè)人出行機(jī)動化的消費(fèi)趨勢是有高度相似性的，我國人均GDP還在年年增長中，我國汽車保有總量還有翻番的前景。

　　兩相對比之下，我國道路交通的發(fā)展顯然處在了一個(gè)重要的十字路口。如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災(zāi)難。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時(shí)候陸續(xù)轉(zhuǎn)向電動化，那么道路交通排放的目標(biāo)才有可能實(shí)現(xiàn)。為此，陳清泰呼吁，我國汽車的電動化進(jìn)程必須快于其他國家，也就是必須按照國家碳達(dá)峰、碳中和的時(shí)間表來制定道路交通的“雙碳”時(shí)間表，并以相應(yīng)的措施來推動實(shí)現(xiàn)。

　　他同時(shí)強(qiáng)調(diào)到，汽車的電動化必須放在綠色能源的基礎(chǔ)之上。目前我國風(fēng)、光等可再生能源處在良好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但電動車要與這些間歇性可再生能源構(gòu)成互補(bǔ)搭配，則涉及到能源體系與交通體系的對接，涉及到技術(shù)創(chuàng)新的支持、基礎(chǔ)設(shè)施的保障，還涉及到標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的規(guī)范等等，而這是一個(gè)巨大的系統(tǒng)工程，需要政府未雨綢繆，按照我國實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的時(shí)間節(jié)點(diǎn)規(guī)劃部署、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

　　汽車革命進(jìn)入下半程，芯片和操作系統(tǒng)是競爭焦點(diǎn)

　　關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)的變革，陳清泰說到電動化是只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術(shù)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、數(shù)字化，這里充滿了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，其中芯片和操作系統(tǒng)作為數(shù)字化的基礎(chǔ)，將是競爭的焦點(diǎn)。

　　可以看到，在過去的30年間，全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的集中度越來越高，帶來的好處是，在提高產(chǎn)品性能、降低成本方面實(shí)現(xiàn)了持續(xù)的躍升，但是這種過度集中也使得某個(gè)區(qū)域或國家出現(xiàn)自然災(zāi)害、基礎(chǔ)設(shè)施障礙或地緣政治摩擦等問題的時(shí)候，會使全球的芯片產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)不同規(guī)模、持續(xù)時(shí)間不等的斷供，今年馬來西亞疫情的爆發(fā)就將此風(fēng)險(xiǎn)暴露無遺。而我國作為全球大的汽車產(chǎn)銷國，應(yīng)該吃一塹長一智，要從長計(jì)議。

　　目前來看，我國汽車芯片設(shè)計(jì)起步比較晚，涉及汽車安全的發(fā)動機(jī)、底盤、車身控制等關(guān)鍵芯片的國產(chǎn)化率只有3%，且不具備車規(guī)級認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，用戶對國產(chǎn)芯片的信任度比較低。但是，我國擁有規(guī)模大、創(chuàng)新活躍度強(qiáng)的智能汽車市場，它正在牽引著智能汽車芯片的創(chuàng)新，國內(nèi)車企尤其是造車新勢力的產(chǎn)品智能化的升級速度很快，對芯片迭代進(jìn)步的要求也很高，全球主要芯片公司的芯片，首先裝車上市的車型幾乎都是中國的品牌。

　　基于此，我國的芯片企業(yè)、軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊設(shè)備企業(yè)要看準(zhǔn)這一發(fā)展趨勢，走到前臺，來迎接這一難得的創(chuàng)新發(fā)展機(jī)會，并與汽車企業(yè)跨界融合、優(yōu)勢互補(bǔ)、形成合力，共同實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國的宏偉目標(biāo)。

　　陳清泰分析指出，去年開始的芯片危機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了兩種情況：一是傳統(tǒng)芯片供應(yīng)體系供應(yīng)不足;二是目前全球高性能車載計(jì)算芯片的產(chǎn)業(yè)格局還沒有固化?！斑@兩個(gè)因素為我國新起的車載芯片企業(yè)打開了一個(gè)在競爭中崛起的機(jī)會窗口，我們一定要抓住這個(gè)難得的歷史機(jī)會，闖進(jìn)全球芯片的供應(yīng)鏈?！?/p>

　　值得肯定的是，近年來，我國芯片設(shè)計(jì)企業(yè)快速成長，車用芯片設(shè)計(jì)不斷取得新的突破，同時(shí)在傳統(tǒng)芯片供應(yīng)鏈“卡脖子”的情況下，國內(nèi)車企也增強(qiáng)了選擇國內(nèi)企業(yè)研發(fā)設(shè)計(jì)芯片的意愿，且國內(nèi)芯片批量裝車后的驗(yàn)證效果很好，這也增強(qiáng)了供需雙方對國產(chǎn)芯片的信心。

　　關(guān)于操作系統(tǒng)方面，陳清泰指出未來的智能汽車是千姿百態(tài)的，但操作系統(tǒng)的程序和動作應(yīng)該是相似或者是相同的。因此，適應(yīng)不同場景需求，可以與多樣化軟硬件銜接，能夠適應(yīng)各類車型的操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)軟件是研發(fā)的方向?！澳壳爸悄芷嚨牟僮飨到y(tǒng)還沒有形成統(tǒng)一的格局，在操作系統(tǒng)歸一的過程中，各家企業(yè)都有競爭勝出的機(jī)會。”

　　他同時(shí)談到，雖然開發(fā)這樣一套操作系統(tǒng)存在較大難度，但是我國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新活躍、用戶多樣化要求迫切的國家，也是產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈比較完整的國家。在基礎(chǔ)軟件涉及的互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算以及語音識別等相關(guān)方面都不落后。如果把握得好，從需求側(cè)和供給側(cè)都具備開發(fā)出更加適合我國需要的自主可控的中國版智能汽車操作系統(tǒng)的條件，機(jī)不可失。

　　建立穩(wěn)定高效供應(yīng)鏈，零部件強(qiáng)國支撐汽車強(qiáng)國

　　“我國電動汽車發(fā)展10多年的歷程告訴我們，汽車強(qiáng)國的底層是零部件強(qiáng)國，如果國內(nèi)沒有很快建立起很給力的供應(yīng)鏈，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)絕不會有今天。”面對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)取得的成效，陳清泰如是說到。

　　從汽車發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術(shù)的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。一般而言，整車企業(yè)在技術(shù)集成上功不可沒，但核心的技術(shù)、關(guān)鍵的部件卻大多出自零部件公司。在燃油車時(shí)代，我國政府與企業(yè)更加關(guān)注的是整車，關(guān)注的是生產(chǎn)規(guī)模，對研發(fā)和零部件關(guān)注度不足，投入也不夠，這就造成了汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模上去了，卻留下了一個(gè)技術(shù)空心化的心病，至今也沒有翻身。

　　新能源汽車是一個(gè)新的開始，它正在改寫歷史，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化先行一步，在沒有國外成熟技術(shù)可供借鑒、沒有成熟的部件可供選購的情況下，主要企業(yè)對研發(fā)和零部件的重視程度，投入的人力、財(cái)力、物力的力度都是前所未有的?？缃绲漠a(chǎn)業(yè)和企業(yè)從中看到了機(jī)會，大舉進(jìn)入，與整車企業(yè)合作比較快的建起了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　“未來汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還沒有固化，還在完善過程之中?！标惽逄┱f到，未來汽車新物種使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生了變化，從動力系統(tǒng)的儲能電池、氫燃料電池、電機(jī)、電控、功率半導(dǎo)體，到網(wǎng)聯(lián)化、智能駕駛、智慧座艙涉及的芯片、計(jì)算平臺、傳感器、激光雷達(dá)、控制器、執(zhí)行器硬件，再到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺、AI算法、語音識別等部件和軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分?？梢哉f，傳統(tǒng)零部件體系70%以上將面臨重構(gòu)。

　　與此同時(shí)，價(jià)值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎(chǔ)和競爭力的核心。有機(jī)構(gòu)預(yù)判，在整車成本系統(tǒng)中軟件將從成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技術(shù)壁壘尚未形成，存在很大的創(chuàng)新空間，這就給我國的零部件企業(yè)，特別是科技型中小企業(yè)的發(fā)展，帶來了歷史性的機(jī)遇。

　　新型產(chǎn)業(yè)鏈所涉及的信息化、網(wǎng)聯(lián)化、人工智能等領(lǐng)域，都是近年來我國發(fā)展?fàn)顩r良好的領(lǐng)域，要抓住時(shí)機(jī)，針對那些“卡脖子”的環(huán)節(jié)下大工夫，力爭一項(xiàng)一項(xiàng)的突破。在這個(gè)過程中將成長出一批實(shí)力強(qiáng)大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產(chǎn)業(yè)的新型零部件基礎(chǔ)。

　　“未來汽車所涉及的軟、硬件系統(tǒng)，絕不是一個(gè)行業(yè)、更不是一個(gè)企業(yè)所能全部覆蓋的，跨界融合、企業(yè)合作是成功的關(guān)鍵，建立起穩(wěn)定高效的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)才能固本強(qiáng)基。我們要以零部件強(qiáng)國支撐汽車強(qiáng)國，我們要改寫技術(shù)空心化的歷史，必須做持續(xù)的努力?！标惽逄┳詈髲?qiáng)調(diào)稱。