與手機行業(yè)徹底取消換電池，達成普及快充的共識不同，在目前的新能源行業(yè)里，補能仍然存在著“快充與換電”之爭，而且在新能源汽車還沒成為汽車主流時，這樣的爭論仍將持續(xù)。此前的一段時間里，隨著充電樁的大規(guī)模普及，勝利的天平似乎站在了充電樁一方，但在剛剛過去的國慶假期里，新能源汽車所遭遇的困窘似乎又在宣示，換電才是新能源的未來。

　　在討論誰是新能源汽車補能的未來前，我們先看看新能源汽車在國慶期間遭遇的困境。由于事先沒有規(guī)劃好，一些新能源車主在今年國慶期間遇上了充電難問題，甚至有一部分新能源車主為了能充上電，在高速服務區(qū)里為了充電樁的歸屬大打出手，一時之間“電動爹”再次在輿論中發(fā)酵。

　　其中有不少人都把國慶充電難歸咎于充電樁不足，但事實上，經(jīng)過政策多年的推動以及各個新能源車企主動的布局，目前高速服務區(qū)充電樁保有量已達到10836個，可見充電樁并不缺。當然，也有人歸咎于新能源車主在出游前沒有做好規(guī)劃。車主是有責任，但卻并不是主要的。要知道，在燃油車的時代，雖然國慶假期也會遇上服務區(qū)堵塞，但卻不會出現(xiàn)車主“搶加油槍”的情況，可見問題還是出在快充效率不夠快上。

　　換電是未來？

　　快充不行，那么換電是不是一種新的方式呢?至少李斌的蔚來是這樣想的，也是這樣做的。日前，蔚來官方公布了其在9月的換電站布局相關數(shù)據(jù)。據(jù)悉，蔚來9月全國新增90座換電站投入運營，“電區(qū)房”(蔚來定義換電站3公里以內(nèi)的住宅)覆蓋率達36.01%，同比提升122.56%。官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)進一步顯示，自4月15日首座蔚來第二代換電站落成至9月底，蔚來新建成換電站316座，全國換電站總數(shù)達517座。

　　根據(jù)此前的規(guī)劃，蔚來計劃在2021年內(nèi)全國累計建成700座換電站;從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站;2025年“電區(qū)房”覆蓋率達到90%。從此次公布的數(shù)據(jù)來看，蔚來已經(jīng)完成了2021年7成多的任務，年底完成700座應該難度不大。

　　此外，隨著換電站密度的持續(xù)提升，9月底“車站比”下降至312.即單座換電站平均服務312臺車，環(huán)比8月下降11.86%。而截至9月底，蔚來已累計為全國用戶提供換電服務超400萬次，全國單日換電服務突破2萬次?？梢婋S著換電站的增加，不僅提高了換電服務的數(shù)量，還進一步減輕了每座換電站的壓力，不會再出現(xiàn)此前換電排隊的情況。

　　事實上，在蔚來之外，同期也有一些車企在布局換電站。例如北汽藍谷早在在2011年就已經(jīng)著手換電工作的研發(fā)。北汽新能源的數(shù)據(jù)顯示，截止2020年11月，北汽藍谷已經(jīng)在19個城市啟用了225座換電站，投入運營的換電車輛達到了2.2萬輛。根據(jù)北汽新能源的規(guī)劃，其計劃今年在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設超過100座換電站。

　　隨著2020年全國兩會《政府工作報告》正式將充換電一同納入“新基建”范疇，并且工信部等主管部門多次提出鼓勵換電模式發(fā)展后，更是有多個主流車企加速進入到了換電領域。例如吉利就曾表示，其計劃到2023年建設200余座換電站，并將重慶打造成換電示范城市。

　　根據(jù)目前的資料顯示，吉利早在2017年就投入到了換電模式的研發(fā)，其研發(fā)人員超千人，進行了超過3萬次的相關實驗，擁有超過一千多件專利。而在去年的9月16日，吉利就率先在重新兩江新區(qū)落地了首個換電站，單站每天可服務1000車次。截止目前，吉利科技集團已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站，可見一旦政策明確，吉利在換電站建設野心還是很大的。

　　除了吉利之外，上汽集團在換電站的布局則采用合作的模式進行，其與奧動新能源達成建設換電站協(xié)議，雙方計劃到2025年在上海投建200～300座換電站。

　　有了政策支持，換電模式確實迎來了飛速發(fā)展，像蔚來、北汽這些早期就布局換電模式的車企，這一次似乎“押對”了政策，但換電模式仍有一系列的問題仍有待解決。

　　換電站的難題

　　誠然，相比于目前的快充，換電模式確實在效率上有著很大的優(yōu)勢，但與快充樁靈活建設不同，換電站除了對場地、基建、用電配套的要求是更繁多且復雜外，其高昂的成本也是一個躲不開話題。

　　以蔚來為例。根據(jù)此前媒體曝光的信息，在整個BaaS業(yè)務體系中，雖然蔚來承擔了一大部分運營成本，但其單個換電站建設成本仍在200萬元上下，其中并不包括土地租金、人工成本等，不考慮設備折舊、維修等費用，所以如果以現(xiàn)在蔚來已完成的517座換電站計算，蔚來單在換電站上就已投入超10億元。并且根據(jù)長期規(guī)劃來看，每年換電站總數(shù)依然會以600座的數(shù)量激增，也就是超12億元的持續(xù)注資。這樣的建設費用，也只有財大氣粗，一開始就貫徹高服務質量的蔚來汽車才能力排眾議的推行下來。

　　除了成本高昂以外，換電站的建設仍處在各自為營的狀態(tài)，目前各家的換電站并不通用，而無法共享也就代表著無法攤薄前期的運營成本。事實上，早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業(yè)開發(fā)”。而從Baas模式公布首日起，李斌就一直對外界釋放信號，“武漢蔚能除了優(yōu)先服務蔚來汽車用戶外，不同公司都可以參與使用武漢蔚能的BaaS體系”。只不過合作前提是，其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標準。

　　這又是一次標準之爭，雖然電動汽車充電設施標準化技術委員會曾在今年6月發(fā)布《電動汽車充換電服務信息交換》系列關于換電模式標準征求意見稿，但換電技術的標準卻與同樣陷入過標準之爭的充電樁不同，這關乎的可是車企自己的話語權問題，這也是蔚來汽車Baas模式公布多時至今仍沒其他車企加入的原因。

　　超高壓充電樁的反擊

　　雖然換電模式有著政策的支持，效率也比目前的快充樁快很多，但支持快充模式的車企也沒有坐以待斃，在加速建設充電樁的同時，還在投放超高壓充電樁的投放。例如特斯拉日前落成的V3超級充電樁可實現(xiàn)“充電15分鐘，補充250km”。

　　無獨有偶，一直緊跟特斯拉步伐的小鵬汽車也特來電達成協(xié)議共建超級快充充電站，自建超級快充站體系。據(jù)公開消息顯示，小鵬汽車已經(jīng)在高速路段建設了首批11個高速超級快充充電站，輸出功率達180kW。

　　除了特斯拉與小鵬汽車外，廣汽埃安也在布局超高壓充電樁。在今年8月份，廣汽埃安正式對外發(fā)布了超倍速電池技術和A480超充樁。其中，前者能實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”超快充電速度，而后者則達到了最大480kW的全球最高充電功率。

　　而在新能源車企外，傳統(tǒng)車企在超高壓充電樁技術的研發(fā)也毫不遜色，例如保時捷在2019年推出的Taycan上就可以在800V直流充電樁充電的情況下實現(xiàn)充電4分鐘，續(xù)航100公里，15分鐘充電80%的成績。

　　此外，除了上述提及的這些車企外，此前一直大力推進換電站建設的蔚來汽車在超高壓充電樁也有涉獵。據(jù)相關人士透露，“蔚來75kWh新電池包已設計成特高壓充電，但未對外公布”，可見就算是此前大力推動換電模式建設的蔚來汽車也不是孤注一擲，而是選擇兩邊下注。

　　總結

　　從電動車大范圍推廣開始，關于新能源汽車補能路線的充電與換電之爭就從未停歇。未來無論它們之間怎么爭斗，誰會在某段時間成為站到上風，其實歸根到底都是效率之爭。只要這兩種模式還沒在成本與效率之間達到平衡，這種爭斗仍將持續(xù)。以目前的趨勢來看，換電模式呼聲很大，但超高壓充電樁也有一戰(zhàn)之力，你看好那種方式呢?