北京時間10月21日凌晨，特斯拉正式公布了第三季度財報，除季度營收創(chuàng)新高地來到137.6億美元，超出分析師預期之外，特斯拉GAAP凈利潤(包含碳積分銷售部分)超過16億美元，也成為公司史上第二季度獲利突破10億美元大關(guān)。

　　受到利好消息影響，投資人普遍看好特斯拉未來表現(xiàn)，收盤時特斯拉股價達到865.8美元，逼近1月份歷史高點883.09美元。特斯拉走上快速規(guī)?；恼墸顿Y人也不在乎作為CEO的馬斯克是否參加財報分析師會議。

　　依靠技術(shù)實力以及規(guī)模化能力，特斯拉極有可能在年底完成預期的出貨目標90萬量(已完成70%)，也愈發(fā)證明了新能源賽道的行業(yè)影響力，但面對如今嚴峻的芯片短缺影響以及傳統(tǒng)車企的發(fā)力，特斯拉的優(yōu)勢能否繼續(xù)保持下去?

　　恐怖的賺錢能力：售價下降6%，利潤保持

　　特斯拉在第三季度無論營收亦或者是毛利率都有所提升，這是今年供應鏈混亂，汽車芯片短缺的大環(huán)境下，特斯拉表現(xiàn)最為亮眼的地方。

　　從去年第三季度到今年第三季度，刨除碳積分銷售收入的2.79億美元，特斯拉營收分別為72.03億美元，88.99億美元，84.94億美元，98.52億美元，134.78億美元，三季度營收比去年同期增長87.11%。毛利潤分別為17.08億美元，18.43億美元，18.43億美元，25.45億美元，33.81億美元，三季度相比去年同期增長97.95%之多，毛利潤率為25.08%。

　　營收結(jié)構(gòu)方面，特斯拉Q3汽車業(yè)務收入為120.6億美元，占總營收的89.48%，該公司從能源業(yè)務中獲得了8.06億美元收入，服務和其他業(yè)務貢獻了8.94億美元的營收，其中包括汽車保險、維修等業(yè)務。值得注意的是，相比過去幾個季度，第三季度的汽車業(yè)務占營收比重有所提升。

　　汽車交付量在第三季度繼續(xù)增長，達到24.13萬輛，較去年同期增加73%，其中Model 3/Y兩款價格較為親民的車型共交付23.21萬輛，占比達到96%，Model S/X交付9289輛，這充分體現(xiàn)了特斯拉在20—30萬元價位段的競爭優(yōu)勢，而價格主導的市場競爭力為特斯拉帶來了更好的規(guī)?；?，Model 3價格自去年以來下降了6%，進一步拉開了和其他新能源品牌的競爭差距。

　　根據(jù)財報中的生產(chǎn)量和交付數(shù)據(jù)，特斯拉近一年整體產(chǎn)能、交付量一直在穩(wěn)步增長，盡管其中出現(xiàn)過緩慢增長情況，但到今年下半年開始，整體情況變得更加樂觀，根據(jù)第三季度241391輛交付數(shù)據(jù)，特斯拉每日銷售超過2600輛車，可見其收入增長之快。

　　按照預定計劃，特斯拉2021年全年將共交付90萬輛汽車，這一目標相比去年49.955萬輛的出貨量接近提升1倍。特斯拉今年前三季度分別交付汽車18.48萬輛、20.13萬輛、24.13萬輛計算，已經(jīng)完成年度目標的70%，即便全球芯片短缺情況仍舊存在，特斯拉完成年度交付90萬輛汽車的目標還是很可能實現(xiàn)的。

　　不過，財報中也體現(xiàn)出特斯拉在出售碳積分、比特幣投資方面的隱憂。靠售賣碳積分來換取收益曾是特斯拉“現(xiàn)金?！敝?，但是隨著傳統(tǒng)車企在新能源方面的轉(zhuǎn)型，特斯拉這一部分收入開始出現(xiàn)下滑，自今年一季度的最高點5.18億美元下滑至三季度的2.79億美元，相比去年同期下降30%。而比特幣業(yè)務損失5100萬美元，比二季度損失翻倍，盡管比特幣在近期重新沖上6萬美元高點，但該業(yè)務在短期內(nèi)依然是一項波動較大的投資業(yè)務。

　　供應鏈管理大師

　　特斯拉銷量的不斷提升不但高于市場預期，同樣也高于其他競爭對手。

　　在美國，受到供應鏈短缺導致的產(chǎn)能限制，近三個月的汽車銷量整體下滑，其中通用汽車受到?jīng)_擊尤其明顯，第三季度在美國市場銷售下降了三分之一。而在國內(nèi)，特斯拉的新能源競爭對手蔚來、理想、小鵬都調(diào)整了下半年的產(chǎn)能預期。

　　問題來了，既然大家都缺少芯片，為何特斯拉能夠如此穩(wěn)健地繼續(xù)增長?

　　上海工廠的高效率或許是一個重要原因。從財報中能夠看出，特斯拉三季度生產(chǎn)較多車型為Model 3/Y，其占比高達96%，而這兩款車型正好來自于上海工廠，依托中國成熟、高效的零部件供應鏈體系，加上特斯拉如今已經(jīng)能夠?qū)⒋罅苛悴考蠂a(chǎn)化、本地化供應，從而實現(xiàn)了高效能生產(chǎn)。

　　特斯拉官方也提到，上海工廠已經(jīng)在全速運轉(zhuǎn)，但仍舊表示：“未來還會有許多挑戰(zhàn)，包含半導體短缺、塞港問題，以及輪流限電問題，都影響工廠全速沖刺產(chǎn)能。”

　　不過，另一個原因或許在于特斯拉此前曾有過應對芯片短缺的經(jīng)驗，當時其解決方案是選擇全新的芯片供應商，并為新供應商生產(chǎn)的新芯片開發(fā)固件。因此應對如今全球更嚴重的芯片短缺，特斯拉充分發(fā)揮了其產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合以及軟件端的優(yōu)勢，正如瑞士信貸集團分析師Dan Levy提到的：

　　“特斯拉在軟件上的領(lǐng)先，使其在芯片采購上有更大的優(yōu)勢?！?/p>

　　不過，全球芯片短缺對于特斯拉仍舊有較大影響，包括在售車型和汽車配件價格都有所調(diào)整。7月，特斯拉Model 3長續(xù)航版和Model Y長續(xù)航版價格均上漲1000美元;8月，Model S長續(xù)航版售價由此前的82.999萬元上調(diào)至85.999萬元;9月，特斯拉對Model Y Performance高性能版車型價格進行上調(diào)1萬元，從原來的37.79萬元起售價調(diào)整至38.79萬元;10月，特斯拉還在國內(nèi)調(diào)整了汽車以及移動充電器的價格，將價格提升400元。此前特斯拉還在官網(wǎng)上將其電動皮卡Cybertruck推出時間延遲了一年，其生產(chǎn)將會在2022年底開始。

　　在二手車市場，特斯拉也較為普遍出現(xiàn)了價格上漲，海外汽車網(wǎng)站iSeeCars今年9月二手車榜單顯示，特斯拉 Model 3以平均16天的成交時間奪得榜單首位，并且，二手Model 3的交易均價為47453美元(約合人民幣30.65萬元)，比新車的價格還要高，盡管這種情況也出現(xiàn)在其他品牌身上，特斯拉在全球受到的影響更為明顯。

　　不難看出，在這一波全球供應鏈混亂中，特斯拉證明了自己是“供應鏈管理大師”，相比其他車廠，特斯拉的垂直整合做得更好，讓他們比競爭對手更平順地度過這場危機。

　　馬斯克也在十月份的采訪中提到，中國上海的特斯拉超級工廠目前的產(chǎn)量已經(jīng)超過了美國，他認為芯片短缺只是暫時情況，而“上海工廠有最好的質(zhì)量以及控制最低的成本”，因此他認為這對特斯拉將會有很大幫助。

　　下一個“殺手锏”和潛在困難

　　特斯拉目前全球共六家超級工廠：美國3座、中國1座、歐洲2座，還有兩座待建工廠。歐洲的德國柏林工廠最快將在2021年第一季度末開始生產(chǎn)新版ModelY，自制電池廠進度落后于整車廠。特斯拉德州奧斯汀工廠已開始建設，最快2021年6-7月投產(chǎn)，主要生產(chǎn)電動皮卡、卡車Semi。

　　在財報中，特斯拉提到，目前德州工廠正在制造首批試產(chǎn)汽車，而德國工廠預計將在年底前獲得當?shù)卣淖罱K許可，但外界更關(guān)心的是此前傳言中特斯拉計劃推出的低于Model 3定位的Model 2車型，這款據(jù)傳定價在25000美元的產(chǎn)品或許會成為特斯拉下一款殺手級產(chǎn)品，但特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格利諾也在電話會議上進行了否認：

　　“不想在業(yè)務中添加太多復雜性的東西，沒有計劃推出新的車型，尤其考慮到目前芯片供應緊缺情況，同時現(xiàn)有的產(chǎn)品發(fā)展空間還很大?！?/p>

　　實際上，特斯拉真正的未來殺手锏是今年AI Day上發(fā)布的Dojo超級計算機，特斯拉計劃通過自研的超級計算機來處理日漸積累起來的海量數(shù)據(jù)，在特斯拉看來，“現(xiàn)階段重要的不是收集了多少數(shù)據(jù)，而是能以多快的速度處理所收集的數(shù)據(jù)?！闭绨透窭Z所說：

　　“我們在AI Day上介紹了Dojo超算的強大計算和訓練能力，引入該計劃之后相信(自動駕駛測試版軟件)能比現(xiàn)在更頻繁地迭代。例如在人工智能訓練時間方面，一天和一周有巨大差別，我們預計將極大地推進特斯拉升級和迭代的能力?！?/p>

　　對高算力的強烈執(zhí)著是特斯拉能夠在電動車領(lǐng)域始終保持優(yōu)勢的重要基礎(chǔ)。無論是此前特斯拉選擇自研AI芯片，還是如今開始建造Dojo超級計算機，都說明了特斯拉對于汽車AI部分軟硬件一體化的超前布局。

　　(特斯拉Dojo計算機BF16算力362 TOPs)

　　Dojo超級計算機采用分布式結(jié)構(gòu)和7nm工藝，單片F(xiàn)P32達到22.6 TOPs算力，BF16算力362 TOPs。它可實現(xiàn)50萬個訓練節(jié)點無縫連接，變成超大規(guī)模計算陣列，由于其極高帶寬和低延遲的特點，不但可通過一個新編譯器來減少局部通信和全局通信，可擴展性極強，還會成為特斯拉人工智能系統(tǒng)的“訓練場”，而這才是特斯拉區(qū)別于其他車廠的優(yōu)勢所在，顯然，特斯拉依舊在朝著自己“無人出租車”公司的目標前進，而真正的殺手锏，就是能讓汽車快速學習的超級計算機。

　　不過，現(xiàn)階段特斯拉面對的問題依舊不少，除了前面提到的碳積分銷售、比特幣投資這些之外，中國新能源車企的追趕會是新的潛在困難，根據(jù)中國汽車銷售數(shù)據(jù)，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)連續(xù)4個月站在銷量榜第一的位置。

　　同時，蔚來、小鵬的月均交付量均突破1萬臺，在新能源高端車領(lǐng)域也正加強其競爭力，鑒于特斯拉近兩年在中國的輿論壓力，如何能夠在銷售額增長，產(chǎn)能持續(xù)提升的硬實力基礎(chǔ)上，繼續(xù)提升其品牌影響力，將會是特斯拉在中國的長期問題。