在芯片價格暴漲的另一端是供需矛盾的持續(xù)。根據(jù)全球汽車咨詢機構AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)顯示，截至10月10日，全球汽車市場因“缺芯”累計減產(chǎn)量已達934.5萬輛。其中，中國汽車市場累計減產(chǎn)182.7萬輛，汽車芯片的訂單滿足率甚至不到20%。

　　不過，近期行業(yè)專家表示，汽車芯片短缺的至暗時刻已經(jīng)過去，預計接下來的幾個月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷會逐步走強。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，汽車芯片供給最黑暗的時期已經(jīng)過去，未來會持續(xù)改善。但想完全解除芯片的短缺，估計還是要到明年春節(jié)銷售高峰之后。更多的業(yè)內(nèi)人士認為，解決短期的供需矛盾并不能解決“缺芯”之痛的根本，長期來看，還是需要從供應鏈角度建立完善的汽車芯片生態(tài)體系。

　　四季度“芯荒”將有所緩解

　　自2020年以來，芯片持續(xù)短缺已經(jīng)嚴重制約全球汽車產(chǎn)銷規(guī)模的擴張。尤其是在汽車智能化和電動化加速升級的背景下，對于MCU、IGBT等芯片的旺盛需求已無法得到充分滿足。全球汽車咨詢機構最新預測顯示，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量會突破1000萬輛大關，至1084.2萬輛。

　　不過，在“芯荒”持續(xù)影響全球汽車產(chǎn)銷的同時，近期市場上也傳來了利好消息。先是臺積電宣布將優(yōu)先解決汽車芯片的供應問題，擴大MCU芯片的產(chǎn)能，預計全年將擴大產(chǎn)能60%。近期，英飛凌也已宣布，明年將增加28億美元用于擴產(chǎn)。

　　紫光國微副總裁蘇琳琳透露，在過去的一年，汽車芯片短缺造成的價格提升，刺激了芯片廠對汽車芯片的投入。隨著市場機制的調(diào)節(jié)，汽車芯片的產(chǎn)能的確有所提升，部分細分種類的芯片短缺已有所緩解?；诟鱾€芯片企業(yè)的積極擴產(chǎn)以及芯片封裝重鎮(zhèn)馬來西亞疫情緩解，有行業(yè)專家判斷，汽車芯片短缺最黑暗的時刻已經(jīng)過去，未來芯片的供應會持續(xù)改善。

　　10月19日，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長羅俊杰在國務院新聞辦公室的新聞發(fā)布會上提及，截至目前，汽車產(chǎn)業(yè)受芯片短缺影響這個問題還比較明顯，但是綜合各種跡象看，預計四季度將比三季度有所緩解。羅俊杰表示，工信部一直在密切關注并積極應對汽車芯片短缺問題。下一步，工信部將繼續(xù)加強運行監(jiān)測和分析研判，及時協(xié)調(diào)解決突出問題，支持企業(yè)通過工信部實施的便企服務措施來尋找多種替代解決方案。同時，引導企業(yè)進一步優(yōu)化供應鏈布局，提升汽車芯片綜合供給能力，提高供應鏈穩(wěn)定性。對此，山西證券分析指出，隨著東南亞疫情高峰過去，馬來西亞芯片工廠已逐步恢復產(chǎn)能，四季度芯片采購有一定保證。

　　不過，有業(yè)內(nèi)人士提示，雖然目前芯片企業(yè)在積極擴張產(chǎn)能，增強供應，但流通環(huán)節(jié)的囤貨和哄抬價格也要引起重視。不久前，國家市場監(jiān)督管理總局已對3家哄抬汽車芯片價格的經(jīng)銷企業(yè)開出“罰單”。同時，中間商囤貨以及哄抬價格的現(xiàn)象，也引起了上游芯片企業(yè)的關注。

　　日前，臺積電董事長劉德音就表示，公司不存在“饑餓營銷”的情況，已在持續(xù)擴大產(chǎn)能，但供應鏈環(huán)節(jié)卻存在囤貨現(xiàn)象。目前臺積電已有專門的團隊在收集相關數(shù)據(jù)，厘清哪些用戶是真正缺貨，哪些是為了囤貨，會將訂單安排給那些急需芯片的企業(yè)。

　　供應鏈管理存挑戰(zhàn)

　　雖然芯片產(chǎn)業(yè)已是全球化分工的成熟性產(chǎn)業(yè)，但在疫情等突發(fā)因素的影響下，芯片供應鏈體系仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　博世中國副總裁蔣健表示，目前全球汽車行業(yè)的芯片供應鏈已經(jīng)徹底混亂。盡管汽車產(chǎn)業(yè)原本的全球化分工以及精益生產(chǎn)已做得非常成熟，但在新的形勢下，汽車芯片的供應鏈體系出現(xiàn)危機，必須引起整個產(chǎn)業(yè)的重視。

　　中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅告訴證券時報記者，當前汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈首先面臨的問題就是標準體系不健全。據(jù)他透露，一款汽車芯片要想實現(xiàn)上車，前期需要大量的審核和認證，即便是在上車之后，也要保證不存在相關的質(zhì)量風險。但目前我國還沒有相關的統(tǒng)一標準，標準體系的缺失，導致了部門芯片企業(yè)研發(fā)汽車芯片意愿減退。

　　據(jù)了解，與消費電子類芯片相比，車規(guī)級芯片需要保證高安全性、高可靠性、高適性應和高穩(wěn)定性，同時還要保證高性價比，這給芯片企業(yè)帶來很大挑戰(zhàn)。同時，由于標準體系缺失和供應鏈體系不完善，導致芯片企業(yè)入局車規(guī)級芯片門檻變得更高。

　　針對上述問題，處在芯片產(chǎn)業(yè)第一線的芯片公司感受最為深刻。蘇琳琳表示，芯片的種類有上千種，對于芯片公司而言，如果主攻汽車芯片，其產(chǎn)量是很難支撐公司不斷發(fā)展的。從某種意義上講，車規(guī)級芯片是推動芯片公司發(fā)展的穩(wěn)定器和輔助器，但絕不是最核心的驅(qū)動力。因此，長期以來，各個芯片公司對于車規(guī)級芯片的投入是有限的。

　　據(jù)悉，即便是這種有限的投入，芯片公司也會面臨一定的風險和波動。在產(chǎn)業(yè)標準尚未健全、產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)尚未完善的背景下，大部分芯片企業(yè)并不會主動開辟全新的品類主攻汽車芯片，而是會在現(xiàn)有的產(chǎn)品基礎上進行一些改造升級，逐步調(diào)整公司的產(chǎn)品線。

　　“汽車芯片產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和面臨的挑戰(zhàn)大家都已經(jīng)非常清楚了，接下來是如何解決供應鏈管理上存在的問題”。地平線首席生態(tài)官徐健認為，要降低汽車芯片供應鏈管理的復雜程度，可以在集成的角度做些文章。在他看來，汽車芯片的種類繁多，涉及的供應商也很多，在如此復雜的體系中，要想保證產(chǎn)品的穩(wěn)定供應，本身就是一個很困難的事情?？梢詤⒖寄壳爸悄芷囯娮与姎饧軜嫷恼希瑢⑵囆酒鲆恍﹥?yōu)化和集成，這樣有利于汽車芯片供應鏈的簡化。

　　構建汽車芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)

　　多位業(yè)內(nèi)人士認為，要想暢通汽車芯片供應鏈，簡化供應流程，首先要建立一個能夠充分融合汽車與芯片兩個不同產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。

　　去年9月，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心作為國家共性技術創(chuàng)新平臺牽頭發(fā)起的“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”正式成立。這一聯(lián)盟的成立，就是要打造一個融合整車企業(yè)、芯片企業(yè)、高校和科研院所的綜合生態(tài)平臺，共同攻克車規(guī)級芯片應用所遇到的難題?！拔覀兿Ｍ鰡我黄髽I(yè)和產(chǎn)業(yè)做不了的事情，專注汽車芯片生態(tài)建設，加速國產(chǎn)汽車芯片替代的同時，建設開發(fā)自主可控的國際合作體系?！痹\寅告訴證券時報記者。

　　通過打造聯(lián)盟體系、實現(xiàn)國產(chǎn)芯片的自給，現(xiàn)已成為整個芯片產(chǎn)業(yè)的共識。據(jù)悉，今年年初，包括華為海思、紫光同芯、紫光展銳、龍芯中科、中芯國際等在內(nèi)的90家公司，已經(jīng)聯(lián)合成立全國集成電路標準化技術委員會，以打造芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，推動國產(chǎn)芯片自給自足的進程。

　　清華大學計算機科學與技術系長聘教授李兆麟表示，除了要建立滿足汽車芯片應用的生態(tài)鏈條，還需要從以下幾方面推動國產(chǎn)汽車芯片的發(fā)展。首先要從國家層面確定好汽車芯片產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃。李兆麟認為，過去一段時間內(nèi)，我國在汽車芯片的發(fā)展上有所忽略，國家層面并未支持相關的重點項目。最近一年，工信部、科技部加緊推動扶持國產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)，但也要謹防一哄而上的現(xiàn)象，畢竟推動汽車芯片的國產(chǎn)化并不是一蹴而就的事情，還需要五到七年的時間，才能形成較為完整的體系。

　　其次，李兆麟表示，推動國產(chǎn)汽車芯片的發(fā)展，還需要建立真正意義上的“國家隊”，增強校企之間的聯(lián)合。在他看來，隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)的深化，對汽車芯片設計也提出了新的要求，汽車與芯片兩個產(chǎn)業(yè)需要聯(lián)合，抓住這個難得的創(chuàng)新機遇。最后，他希望部分地方政府可以加大投資支持汽車芯片的生產(chǎn)和封裝測試，以滿足國產(chǎn)汽車芯片的生產(chǎn)需求。

　　對此，蔣健也認為，從博世中國的角度來說，非常希望汽車芯片的生產(chǎn)制造能夠更多地實現(xiàn)本土化。工信部電子信息司副司長楊旭東透露，下一步工信部電子信息司將同裝備一司繼續(xù)共同推動汽車芯片生產(chǎn)線指導能力提升，指導車規(guī)級檢測認證能力建設，加強優(yōu)秀汽車芯片方案的應用推廣，建立完善的汽車芯片批量上市應用的工作機制。

　　貼合軟件和用戶需求

　　當前的芯片短缺，不僅與疫情有關，還與智能汽車產(chǎn)業(yè)的總體變革有著密切聯(lián)系。多位業(yè)內(nèi)人士認為，正是由于汽車智能化、電動化的深入，導致單車對汽車芯片的需求激增，同時對AI等智能芯片的需求也顯著提升。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長劉宏表示，當前，單一車輛中半導體的價值已經(jīng)從2010年的300美元增長到2020年的475美元，預計到2030年將達到600美元。單車半導體價值增長速度較快，增長潛力巨大，特別是純電動汽車的單車半導體是傳統(tǒng)汽車的5~6倍，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和趨勢來看，汽車電動化、智能化網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展必然給汽車芯片發(fā)展帶來巨大的機遇。

　　徐健認為，對于汽車芯片產(chǎn)業(yè)而言，除了要解決當前的供需矛盾，還需要增強芯片對于軟件的適配性。從表面上看，芯片是硬件，但從根本上來講，汽車芯片是為了軟件發(fā)揮作用，更適用智能汽車的需求。因此，他建議，汽車芯片的開發(fā)更多地融入軟件行業(yè)，大家在一個頻道上保持開放、互信，實現(xiàn)通力合作。

　　實際上，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的加速落地，對于車規(guī)級芯片的算力需求已有明顯提升。根據(jù)中國汽車工程學會發(fā)布的2022年度中國汽車十大技術趨勢顯示，2022年最顯著的趨勢便是100 Tops以上車規(guī)級計算芯片即將實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院執(zhí)行院長侯福深判斷，隨著汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提高，算力需求日益迫切，智能網(wǎng)聯(lián)汽車量產(chǎn)落地亟需“算力”資源。預計2022年，自主車規(guī)級計算芯片單芯片算力可超過100 Tops，并將在多款車型量產(chǎn)前裝應用，進一步為高階自動駕駛汽車量產(chǎn)落地提供算力基礎。

　　除了滿足軟件對于高算力的需求，也有業(yè)內(nèi)人士認為，未來的汽車芯片有必要更加貼合終端用戶的需求。蘇琳琳表示，汽車芯片重要服務的不僅是整車企業(yè)和智能汽車產(chǎn)品，還有終端消費者。芯片公司需要與整車企業(yè)加強溝通，共同開發(fā)更符合新一代消費者需求的汽車芯片產(chǎn)品。