當(dāng)前，動力蓄電池在拆解與回收方面的發(fā)展仍任重道遠，還要國家的政策再完善，相信在政策的完善下，動力蓄電池的回收和再次利用也會越來越規(guī)范，這也為環(huán)境保護與新能源汽車的發(fā)展供應(yīng)了有力的保障。

　　在國家政策的推動下，我國新能源汽車發(fā)展已成為全球最大汽車生產(chǎn)及消費大國。然而，在新能源汽車高速發(fā)展的同時，其動力蓄電池的報廢及回收利用行業(yè)的發(fā)展卻相對滯后。

　　有業(yè)內(nèi)專家曾對相關(guān)公司在質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等綜合測算，新能源汽車的動力鋰離子電池將到2020年進入規(guī)模化退役階段，預(yù)計到2020年累計將超過202萬噸(24.6GWh)，假如按照70%可用于梯次利用計算，大約有6萬噸電池要報廢處理。

　　獨立汽車咨詢顧問張翔在接受《我國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，當(dāng)前，回收電池的產(chǎn)業(yè)并沒有形成良性循環(huán)，新能源汽車電池報廢最快的其實是電動大巴。從2013年起，全國大規(guī)模使用新能源汽車，很多大巴電池已更換一批了，現(xiàn)在我國并沒有實行可執(zhí)行的規(guī)定。

　　記者在采訪中了解到，除了在政策方面的缺失外，國內(nèi)也沒有相對專業(yè)的收購公司。張翔告訴記者，之所以出現(xiàn)這樣的情況，重要是在收購的環(huán)節(jié)，其價格以及產(chǎn)值低，因此，這一行業(yè)的發(fā)展目前并不完善。

　　監(jiān)管趨嚴(yán)

　　近些年來，新能源汽車的發(fā)展勢頭勢不可擋。然而，與新能源汽車息息相關(guān)的動力蓄電池的報廢及回收利用的發(fā)展相比新能源汽車的發(fā)展顯得格外“蒼白”。

　　從我國鼓勵發(fā)展新能源汽車到如今已經(jīng)走過了十多年的時間，假如按照電池保質(zhì)期的5-8年的標(biāo)準(zhǔn)來計算，那么，其動力蓄電池也已進入“淘汰期”。

　　伴隨新能源車的退役，有大量的動力蓄電池也等待更新或拆除。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量已超過210萬輛，我國也是世界最大的新能源汽車動力蓄電池生產(chǎn)和消費國，僅2017年裝配動力蓄電池就超過37gwh，總裝配量已超過100gwh。

　　據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心的報告判斷，2018-2020年全國累計報廢動力鋰離子電池將達12萬-20萬噸，2025年或達35萬噸。到2020年后動力蓄電池將逐步進入規(guī)?；艘燮凇Ｍ艘垭姵厝缣幹貌划?dāng)，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環(huán)境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費，面對如此龐大的廢舊電池，電池回收也是當(dāng)務(wù)之急。

　　值得欣喜的是，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》也于近日正式執(zhí)行。

　　不僅如此，我國汽車技術(shù)研究中心有限公司也啟動了報廢電動汽車回收拆解公司的技術(shù)標(biāo)志制定工作。

　　記者注意到，上述政策強調(diào)了落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度和加強對動力鋰離子電池全生命周期的管理。與此同時，有關(guān)動力蓄電池的設(shè)計生產(chǎn)、回收責(zé)任、綜合利用以及監(jiān)督管理等方面都作出了詳細的規(guī)定。

　　“目前，我國動力蓄電池回收利用管理框架不僅搭建完成，也啟動了蓄電池的回收利用試點示范?！敝醒衅杖A研究員杜衛(wèi)東在接受《我國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，將支持有條件的地方和公司先行先試，開展梯次利用重點領(lǐng)域示范。通過試點示范，發(fā)現(xiàn)問題，尋求解決方法。培育一批動力蓄電池回收利用標(biāo)桿公司，探索形成技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用模式。

　　杜衛(wèi)東舉例說，例如當(dāng)前國內(nèi)有一家公司，正在開展動力蓄電池梯次利用試驗，目前已經(jīng)在12個省市建設(shè)了3000多個試驗基站，其效果還是不錯的。

　　完善措施

　　有分析認為，廢舊動力鋰離子電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，預(yù)計2018年廢舊動力鋰離子電池回收市場可達50億元規(guī)模，到2020年至2023年，廢舊動力鋰離子電池回收市場規(guī)模將進一步上升到136億元-311億元。毫無疑問，動力蓄電池的回收利用行業(yè)其前景頗為樂觀。不過，在杜衛(wèi)東看來，動力蓄電池回收利用在實際操作中其實并不是一件容易的事。

　　杜衛(wèi)東認為，首先，退役動力蓄電池快速分選重組、性能評價、殘值評估等梯次利用技術(shù)在行業(yè)內(nèi)儲備不足，且缺乏標(biāo)準(zhǔn)化支撐;其次，當(dāng)前，退役動力蓄電池的儲運和拆解等成本較高，因此，并未形成規(guī)?；?yīng)，在缺乏激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，動力蓄電池回收利用經(jīng)濟性并不高;最后，新能源汽車、動力蓄電池和綜合利用等公司還未形成有效的合作機制，在回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)等方面的產(chǎn)業(yè)鏈資源共享程度不高，回收利用渠道建設(shè)也相對緩慢。

　　“應(yīng)加快完善回收體系，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和監(jiān)督用途，促進汽車生產(chǎn)公司全面落實生產(chǎn)者責(zé)任。同時，建立回收渠道，加強與電池生產(chǎn)、綜合利用等公司合作，通過多種形式構(gòu)建跨行業(yè)聯(lián)合共同體?！倍判l(wèi)東認為，除此之外，還應(yīng)加強產(chǎn)業(yè)布局，重點抓好“兩頭”，即前端回收和后端再利用及無害化處置，鼓勵梯次利用公司創(chuàng)新發(fā)展，嚴(yán)格控制濕法冶煉公司的規(guī)模和布點。

　　據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心相關(guān)意見表明，在促進產(chǎn)學(xué)研合作中，還要加強動力蓄電池高效拆解、殘值評估、梯次利用以及有價金屬高效提取等共性技術(shù)和裝備研發(fā)。同時，加快動力蓄電池回收利用有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的研究和立項工作，引領(lǐng)行業(yè)加快技術(shù)升級。加強對動力蓄電池回收利用涉及的各相關(guān)主體的政策法規(guī)宣貫，促進公司責(zé)任意識的提升。充分發(fā)揮媒體的用途，營造良好的社會輿論環(huán)境，積極引導(dǎo)公眾參與新能源汽車動力蓄電池回收利用，規(guī)范移交動力蓄電池。

　　業(yè)內(nèi)人士建議，有關(guān)新能源汽車用戶而言，首先應(yīng)該明確動力蓄電池的回收主體是汽車廠家，消費者要更換電池時，應(yīng)將新能源汽車送至汽車生產(chǎn)公司建立的維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)機構(gòu)進行動力蓄電池維修、拆卸和更換。

　　有觀點認為，跟蹤溯源在電池回收利用中顯得尤為重要，要生產(chǎn)端、銷售端、監(jiān)管三方配合，車企記錄新能源汽車及其動力鋰離子電池編碼對應(yīng)信息，汽車銷售店建立動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點上傳制度通過溯源信息系統(tǒng)上傳動力鋰離子電池回收服務(wù)網(wǎng)點等信息，并通過信息平臺及時向社會公布有關(guān)信息。而工信部要建立信息共享機制，確保動力鋰離子電池有據(jù)可查。

　　當(dāng)前，動力蓄電池在拆解與回收方面的發(fā)展仍任重道遠，還要國家的政策再完善，相信在政策的完善下，動力蓄電池的回收和再次利用也會越來越規(guī)范，這也為環(huán)境保護與新能源汽車的發(fā)展供應(yīng)了有力的保障。