中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2021年6月開(kāi)始，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存指數(shù)開(kāi)始跌破預(yù)警線。庫(kù)存系數(shù)在0.8~1.2之間，反映庫(kù)存處在合理范圍;庫(kù)存系數(shù)大于1.5，反映庫(kù)存達(dá)到警戒水平;庫(kù)存系數(shù)大于2.5，反映庫(kù)存過(guò)高，經(jīng)營(yíng)壓力和風(fēng)險(xiǎn)大。而從去年6月到11月，經(jīng)銷(xiāo)商的庫(kù)存水平均小于1.5，低于近兩年的庫(kù)存系數(shù)。

　　“如果沒(méi)有芯片短缺，經(jīng)銷(xiāo)商的日子要比現(xiàn)在難過(guò)很多。汽車(chē)市場(chǎng)越來(lái)越飽和，需求整體是下滑的，芯片短缺給經(jīng)銷(xiāo)商來(lái)了一針續(xù)命的強(qiáng)心劑，目前，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存壓力和盈利水平整體不錯(cuò)。在這種情況下一定要預(yù)判形式，避免回光返照。等到芯片供應(yīng)恢復(fù)，很可能就會(huì)陷入價(jià)格戰(zhàn)。經(jīng)銷(xiāo)商應(yīng)該利用這段緩沖期來(lái)探索向未來(lái)服務(wù)商轉(zhuǎn)型、提升用戶(hù)的黏性。”卓思首席數(shù)據(jù)官CDO常樂(lè)貴近日對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

　　中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2020～2021年度中國(guó)汽車(chē)流通渠道發(fā)展報(bào)告》顯示，2020年全國(guó)授權(quán)經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)在業(yè)數(shù)量降至2.8萬(wàn)家，同比下降5.8%。2020年，國(guó)內(nèi)車(chē)市共退出3920家4S店，平均一天退出超過(guò)10家。其中，因車(chē)企經(jīng)營(yíng)不善退網(wǎng)的經(jīng)銷(xiāo)商為2375家，比例為61%，退網(wǎng)經(jīng)銷(xiāo)商中也有轉(zhuǎn)投其他品牌的。分品牌看，在所有退網(wǎng)4S店中，自主品牌退網(wǎng)占比高達(dá)61%，合資品牌占比為34%，豪華品牌占比為5%。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，汽車(chē)產(chǎn)能釋放過(guò)度、市場(chǎng)需求相對(duì)不足的矛盾以及經(jīng)銷(xiāo)商經(jīng)營(yíng)服務(wù)能力不足，是造成經(jīng)銷(xiāo)商陷入困境的主要原因。在這種情況下，汽車(chē)銷(xiāo)售行業(yè)也出現(xiàn)了一些亂象，包括經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行加價(jià)、捆綁銷(xiāo)售以及維修費(fèi)用過(guò)高等問(wèn)題。此外，汽車(chē)銷(xiāo)售模式開(kāi)始出現(xiàn)變化，經(jīng)銷(xiāo)商在向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，特斯拉的直營(yíng)模式也帶動(dòng)新的零售模式的出現(xiàn)。當(dāng)前，造車(chē)新勢(shì)力采用的均為直營(yíng)模式，而傳統(tǒng)車(chē)企也在零售模式上不斷探索。

　　“當(dāng)前汽車(chē)銷(xiāo)售行業(yè)存在買(mǎi)車(chē)等車(chē)時(shí)間長(zhǎng)、經(jīng)銷(xiāo)商加價(jià)、價(jià)格不透明、修車(chē)貴以及配件不知真假等現(xiàn)象，這些都是表象問(wèn)題，根源在于隨著車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)激烈，授權(quán)專(zhuān)營(yíng)制度的弊端暴露，逐漸走到了生命周期的末期。”常樂(lè)貴對(duì)記者表示，品牌授權(quán)的專(zhuān)營(yíng)制度下的經(jīng)銷(xiāo)商并非完全是市場(chǎng)化的產(chǎn)物。一方面，汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，而經(jīng)銷(xiāo)商習(xí)慣了躺著掙錢(qián)，沒(méi)有自主建設(shè)賺錢(qián)的能力。另一方面，對(duì)于汽車(chē)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是社會(huì)責(zé)任的角度，都不可能置經(jīng)銷(xiāo)商于不顧。未來(lái)到底將采取怎樣的零售模式，讓主機(jī)廠和經(jīng)銷(xiāo)商都能完成各自的角色轉(zhuǎn)換，并且不犧牲消費(fèi)者的體驗(yàn)，這是目前來(lái)看最大的挑戰(zhàn)。

　　但在向新的銷(xiāo)售模式探索中，一些經(jīng)銷(xiāo)商出現(xiàn)了水土不服的現(xiàn)象。以大眾品牌ID.系列為例，大眾品牌利用在原來(lái)4S店渠道基礎(chǔ)上創(chuàng)新性地采取了代理制模式，ID.系列采用的是全國(guó)統(tǒng)一價(jià)格，代理商售價(jià)與官網(wǎng)一致。這種以銷(xiāo)定產(chǎn)的模式可以解決4S店模式長(zhǎng)期被詬病的壓庫(kù)、供求信息不對(duì)稱(chēng)等問(wèn)題。不過(guò)，在這種模式下，仍有代理商私下降價(jià)，網(wǎng)絡(luò)上曾曝光出一則內(nèi)部文件顯示上汽大眾針對(duì)制作大眾ID.車(chē)型降價(jià)海報(bào)的經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)行了嚴(yán)厲的處罰。

　　在傳統(tǒng)品牌推出的電動(dòng)車(chē)營(yíng)銷(xiāo)新模式下，車(chē)輛價(jià)格為何做不到統(tǒng)一?奧緯咨詢(xún)OliverWyman董事合伙人張君毅指出，在代理制之下，維修體系、保險(xiǎn)體系會(huì)與經(jīng)銷(xiāo)商慢慢脫離，代理商只賺取車(chē)輛代理銷(xiāo)售傭金，再加上代理新品牌不可避免要投入更多精力進(jìn)行市場(chǎng)開(kāi)拓，特別是今年遇到芯片短缺、車(chē)輛供貨不足的情況，代理商銷(xiāo)售受阻，必然盈利性會(huì)變差。代理商要保證收入，必然要擴(kuò)大銷(xiāo)量獲得更多傭金，所以不排除代理商為提升銷(xiāo)量而用更多優(yōu)惠吸引消費(fèi)者。但不管這種優(yōu)惠是現(xiàn)金還是其他形式，都觸動(dòng)了廠家原有的價(jià)格體系。廠家實(shí)施代理制的目的，無(wú)非是讓代理商更加專(zhuān)注于車(chē)輛介紹、客戶(hù)咨詢(xún)、試駕、交付、置換等客戶(hù)服務(wù)上。如果還只用優(yōu)惠來(lái)吸引消費(fèi)者，就又回到“價(jià)格戰(zhàn)”的惡性循環(huán)，背離了代理制的初衷，所以ID.系列能否守住價(jià)格，也意味著代理制能否在我國(guó)順利推廣下去。

　　“燃油品牌不應(yīng)該去照搬新能源的營(yíng)銷(xiāo)模式，新能源沒(méi)有包袱。但4S店要對(duì)賣(mài)出去的車(chē)負(fù)責(zé)，舉例來(lái)說(shuō)，5年以上的車(chē)型如果不再接受維修，會(huì)產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)，這樣的二手車(chē)會(huì)急劇貶值，品牌溢價(jià)就會(huì)下降，新車(chē)就會(huì)不好賣(mài)。所以燃油品牌不可能照搬新能源的模式。新能源直營(yíng)模式能夠成功在于價(jià)格透明，但燃油品牌不一定用直營(yíng)模式解決價(jià)格透明。部分經(jīng)銷(xiāo)商之所以會(huì)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行加價(jià)，是因?yàn)槔娣峙淠Ｊ經(jīng)]有搞清楚，經(jīng)銷(xiāo)商提供了相應(yīng)的服務(wù)，給廠家做交付、提供場(chǎng)地、提供用車(chē)指導(dǎo)等，如果這些可以定價(jià)，問(wèn)題就會(huì)迎刃而解?！背?lè)貴對(duì)記者表示，傳統(tǒng)的經(jīng)銷(xiāo)模式已經(jīng)不適合汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展了，但不可能讓所有的4S店都消失。未來(lái)零售模式不在于直營(yíng)，而在于碎片化?，F(xiàn)在4S店的職能太龐大了，4S店里面的銷(xiāo)售職能、展示職能、體驗(yàn)職能、售后職能、信息反饋職能都應(yīng)該切分開(kāi)，按照客戶(hù)需求的場(chǎng)景重新定義服務(wù)范圍、合作方式以及盈利的模式，4S店職能的切分和碎片化是未來(lái)出路的一個(gè)方向。同時(shí)要尊重客觀的市場(chǎng)規(guī)律，授權(quán)專(zhuān)營(yíng)是一個(gè)4S店只能賣(mài)一個(gè)品牌的車(chē)，效率較低，未來(lái)可以考慮品牌聯(lián)盟的形式。