在過去一個月，索尼官宣造車，小牛電動創(chuàng)始人李一男造車的官圖發(fā)布，售價超過100萬元的奔馳EQS開始交付，就連恒大汽車的恒馳5都從工廠下線了。

　　宣布造車的企業(yè)，比路上跑的電動車品牌多得多。

　　而在接下來的幾個月，還會有幾個重要的事情。比如，蔚來ET7終于要開始交付了，特斯拉的柏林工廠要開始生產(chǎn)了，寧德時代的換電業(yè)務(wù)要落地了，部分車企的電動車要漲價了。

　　造車真是一天一個模樣。

　　對于入局造車的企業(yè)來說，這或許是最好的時代，但也是變化最快的時代。可以確定的一點是，2022年，汽車行業(yè)依然處在巨變之中。而且，造車的玩法變了。

　　01 要花的錢更多，“沒400億可能干不了”

　　造車是個資金門檻很高的行業(yè)，而且，這個門檻正變得越來越高。

　　“沒有200億不要造車”，蔚來創(chuàng)始人李斌幾年前的這句話，曾勸退了很多創(chuàng)業(yè)者?，F(xiàn)在，李斌改口了，把籌碼往上抬了抬，說“沒有400億元可能干不了”，然后又補了一句，“我覺得汽車行業(yè)的門檻比我們想象的要高很多”。

　　不止是李斌這樣想。半年前，小鵬汽車董事長何小鵬說，造車從0到1大概要200億，從1到100肯定要超過300億?，F(xiàn)在小鵬就處在從1到100的階段。

　　而在三年前，何小鵬還說過另外一句話，“造車比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的難度，真的不止高十倍，我認(rèn)為要高一百倍，需要非常多的錢，一年融50個億根本活不下去。”

　　2021年，在一級市場融資超過50億元的造車新勢力，只有零跑和哪吒，他們被統(tǒng)稱為第二梯隊。也有一些新品牌想要融資，但并沒有什么轟動性的動作。而新成立且獲得融資的造車新勢力，更是少之又少。

　　深途接觸的多位投資人都表示，現(xiàn)在不看新的造車項目，因為“大局已定”。

　　而且，這個門檻因為科技巨頭的進(jìn)入，進(jìn)一步被抬高了。

　　小米在2021年3月官宣造車時，“入場費”是100億元人民幣，并要在未來10年砸下100億美元(約合人民幣656億元)。一個月后，百度的造車項目集度汽車CEO夏一平說，集度要在未來五年投資500億元人民幣造車。2022年春節(jié)前，集度宣布完成近4億美元A輪融資。

　　巨頭不差錢，敢花錢。對于他們而言，既然在速度上已經(jīng)比新勢力慢了幾拍，那就用金錢來換時間，用錢砸出來壁壘。

　　研發(fā)、服務(wù)體系、基礎(chǔ)設(shè)施、團(tuán)隊建設(shè)等各方面，都因為持續(xù)而龐大的資金投入而變得門檻更高。最典型的是，去年新造車行業(yè)掀起轟轟烈烈的搶人大戰(zhàn)，一些車企聘請獵頭高薪挖人，造車相關(guān)的人才變得稀缺，對應(yīng)的薪資待遇也水漲船高，這都推高了整個行業(yè)的用人成本。

　　過去是新勢力們從傳統(tǒng)車企挖人，現(xiàn)在是跨界的科技巨頭向“蔚小理”挖人，以及向整個科技圈搶人。沒有足夠多的資金儲備，就搶不到優(yōu)秀的人才。

　　“不是說(沒400億元就)沒有機(jī)會，但風(fēng)險會高很多?！崩畋笳f。

　　GGV紀(jì)源資本全球管理合伙人符績勛認(rèn)為，接下來太小的車企生存會比較艱難，因為在智能車上的研發(fā)投入很大，意味著平攤到每輛車上要有規(guī)模效應(yīng)才有效益。

　　02 生產(chǎn)周期縮短，出新款越來越快

　　行業(yè)的另一個變化，是隨著技術(shù)的進(jìn)步，車輛的生產(chǎn)速度和推新款的速度明顯提升。

　　燃油車通常是五年大改款，每年微升級，而電動車是一到兩年就大改款，“蔚小理”這些新勢力，現(xiàn)在甚至能每年推出一款新車型，軟件層面的升級更是以天為單位。

　　2021年，小鵬將老款G3改款成G3i，新車型P7、P5同時在這一年開始交付，還發(fā)布了另一款新車型G9.理想ONE也在這年進(jìn)行了改款。

　　五年前的燃油車，跟今天的車并沒有太大變化，但昨天的電動車，跟今天比可能就完全是兩個物種。正是因為此，很多電動車主剛拿到車，更成熟的新車型就上市了，然后“被割了韭菜”。

　　造車供應(yīng)鏈也在加速升級。車企和供應(yīng)商們，想盡一切辦法，把造車的流程簡化，成本降低，生產(chǎn)周期縮短。

　　此前，大眾集團(tuán)CEO迪斯在柏林工廠看到，特斯拉的一條生產(chǎn)線預(yù)計生產(chǎn)每輛車只需要10小時，他回去后就在大眾內(nèi)部下了任務(wù)，要求像特斯拉一樣把生產(chǎn)時間縮短至10小時，目前大眾工廠主要車型高爾夫與途觀的組裝時間超過20小時。

　　特斯拉的一體式壓鑄車身，是一個具有顛覆性的應(yīng)用。它改變了傳統(tǒng)車制造的“沖焊涂總”工序，將原來通過零部件沖壓、焊接的總成，一次壓鑄成型，從而減少了79個部件。一次壓鑄加工的時間只要80-90秒，每小時能完成40-45個鑄件，制造成本因此下降了40%。這個工藝目前應(yīng)用在Model Y的生產(chǎn)上。未來，特斯拉甚至可能實現(xiàn)白車身一次壓鑄成型，從而完全取消組裝生產(chǎn)線。福特當(dāng)年發(fā)明的流水線，要被特斯拉挑戰(zhàn)了。

　　2022年，會有更多車企采用一體鑄造工藝。蔚來發(fā)布的新車型ET5.在產(chǎn)品介紹中已經(jīng)提到了一體鑄造工藝，小鵬的高管在今年春節(jié)前出席了一家一體式壓鑄機(jī)公司的合作簽約儀式。小鵬有望成為新勢力中第一個使用超大型一體化壓鑄工藝的品牌。

　　更大的變化發(fā)生在汽車底盤，比如最近很火的滑板底盤，將電機(jī)、電池、電控、轉(zhuǎn)向、制動、懸架等系統(tǒng)，全部集成在底盤上，主機(jī)廠只需要做上裝的車身部分，而且可以任意調(diào)節(jié)空間布局。

　　國外已有Rivian、Canoo、PIX Robobus 、REE等企業(yè)押注滑板式底盤，將從0到1的整車研發(fā)時間縮減至1年以內(nèi)。國內(nèi)的悠跑科技發(fā)布了“UP超級底盤”，聲稱可以降低60%的成本，未來可能只需要1億美元的資金和1年的時間，就能造車一款智能電動車。

　　03 自動駕駛迭代加快，更多新功能解鎖

　　接下來這一年最熱鬧、技術(shù)迭代最快的，或許會是自動駕駛。

　　特斯拉、蔚小理，以及威馬、零跑等造車新勢力，都將智能化作為核心賣點之一，而智能化的抓手，就是自動駕駛。

　　2021年特斯拉在中國大力推廣售價3.2萬元的EAP(增強(qiáng)版自動輔助駕駛功能)，包含自適應(yīng)巡航、車道保持、自動輔助導(dǎo)航駕駛、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚等功能。

　　不過，深途在深度體驗后發(fā)現(xiàn)，特斯拉的EAP技術(shù)在中國并不成熟。比如自動泊車，停車位識別率低，能成功準(zhǔn)確停入車位的概率也很低。智能召喚功能更是雞肋，基本不“識路”，有些障礙物識別不到，最實用的也就是用手機(jī)遙控車輛出入停車位。

　　2022年，隨著特斯拉不斷“自主學(xué)習(xí)”，這些技術(shù)應(yīng)該會有很大改進(jìn)。另外，售價6.4萬元的FSD(完全自動駕駛)，部分功能或許能夠真正落地。

　　而在一些特定場景的自動輔助駕駛上，中國新勢力有彎道超車的機(jī)會。

　　比如自動泊車。這項技術(shù)對于小鵬、威馬等車企已經(jīng)比較成熟，超過特斯拉。深途此前深度體驗了小鵬P7.在車庫、停車位的自動泊車成功率、準(zhǔn)確率很高，而且能夠?qū)崿F(xiàn)記憶泊車。威馬W6更是把無人自主泊車系統(tǒng)當(dāng)成最大的賣點，號稱是L4無人駕駛車在泊車場景下的首次落地。

　　去年，首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型小鵬P5已經(jīng)開始交付，同樣搭載激光雷達(dá)的蔚來ET7馬上開始交付，威馬的高階車型M7同樣搭載了激光雷達(dá)。2022年，可以預(yù)見將會有更多搭載激光雷達(dá)的車型上市。

　　“激光雷達(dá)會成為一些車企差異化方案布局以及更高階智能駕駛布局的選項。”智駕科技MAXIEYE創(chuàng)始人周圣硯對深途說。

　　更多自動輔助駕駛功能正在逐步解鎖，比如小鵬就在逐步開放城市NGP(智能導(dǎo)航輔助駕駛)。

　　周圣硯認(rèn)為，行泊一體的高低速集成解決方案，以及領(lǐng)航輔助駕駛等高級智能化方案，將會在2022年更大規(guī)模落地。另外，他認(rèn)為可以在駕駛場景和體驗感上有更多期待。

　　“比如在有挑戰(zhàn)性的彎道、坡道、隧道場景，車道線不清晰或沒有車道線的場景，系統(tǒng)保持穩(wěn)定、減少接管等都是行業(yè)需要解決的問題。”他說，另外從技術(shù)鏈布局來看，部分車企會選擇在集成控制端和應(yīng)用層差異化功能定義上投入更多資源布局。

　　04 供應(yīng)商和整車廠，“靈魂”爭奪戰(zhàn)更激烈

　　整車廠和供應(yīng)商，到底誰來掌握“靈魂”，已經(jīng)在2021年掀起了激烈討論。上汽董事長的“靈魂之辯”背后，是整車廠已經(jīng)開始對供應(yīng)商提高警惕。

　　供應(yīng)商正在不斷加大對造車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，比如自動駕駛技術(shù)。

　　華為掌握了自動駕駛、智能座艙等關(guān)鍵技術(shù)，通過與車企合作來加速“上車”。它還和小康股份這類整車廠共同推出新車型。這兩項技術(shù)被中金認(rèn)為將成為整車廠比拼差異化的主戰(zhàn)場，打造核心競爭優(yōu)勢的主要途徑。

　　華為究竟是伙伴還是敵人，目前尚難下結(jié)論。對于有野心的整車廠來說，是把華為的系統(tǒng)拿來直接用、把“靈魂”交出去，還是花錢自研、自己掌握“靈魂”，是一道選擇題。而接下來，他們必須做出選擇。

　　周圣硯認(rèn)為，車企全自主研發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)的可能性還是比較小，但全外采也會比較少?！拔覀冋J(rèn)為未來產(chǎn)業(yè)更多會趨向合作共創(chuàng)的模式。”

　　類似的處境也發(fā)生在動力電池領(lǐng)域。

　　動力電池是智能汽車的心臟。寧德時代是中國最大的動力電池制造商，但產(chǎn)能有限，很多車企在采購時不僅要搶單，還要提前支付保證金。有傳聞稱小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為了拿貨，不惜親赴寧德時代工廠一線蹲守一周。

　　隨著造車新勢力們羽翼漸豐，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加速，他們開始尋找替代方案。業(yè)內(nèi)一直有傳聞，小鵬汽車想要引入新的電池供應(yīng)商，替代寧德時代的供應(yīng)。而廣汽新能源車已經(jīng)在去年用中創(chuàng)新航取代寧德時代。

　　在跟這些核心供應(yīng)商綁定的同時，車企們在刻意保持距離，尋求更多話語權(quán)。

　　1月中旬，寧德時代突然宣布進(jìn)軍換電領(lǐng)域，推出換電品牌EVOGO，面向全部車企。全球最大的電池廠，不甘心只做一個電池制造商。如果車企想要加入寧德時代的換電站，就要沿用它制定的電池標(biāo)準(zhǔn)，這樣寧德時代在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)將進(jìn)一步提高。

　　智充科技創(chuàng)始人、董事長丁銳對深途說，“車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個只造殼子的公司。更現(xiàn)實點說，無論電池還是能源企業(yè)，實際上是車企的供應(yīng)商，硬性捆綁關(guān)系是不會成立的?！?/p>

　　不管是主動捆綁還是被動捆綁，車企和供應(yīng)商的關(guān)系演變，都會是接下來的一個重要主題。

　　05 第二波上市潮開啟，更多新勢力挑戰(zhàn)“蔚小理”

　　2022年另一個趨勢是，造車新勢力再次開啟上市潮，這次的主角是威馬、零跑、哪吒、高合。

　　這四家公司此前都傳出過在準(zhǔn)備IPO的消息。目前進(jìn)展最快的是零跑，1月26日證監(jiān)會披露，已接收零跑科技境外首次公開發(fā)行審批材料。一位接近零跑的投資人對深途確認(rèn)，零跑正在準(zhǔn)備IPO，預(yù)計2022年登陸港股。

　　另外，業(yè)內(nèi)一直在等待威馬的更多進(jìn)展，威馬曾計劃在科創(chuàng)板上市，不過后來暫停了。最后傳出IPO消息的是高合汽車，高合背后的公司叫華人運通，1月下旬有消息稱華人運通考慮進(jìn)行5億美元的香港IPO，正在就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。

　　按照目前的進(jìn)度，2022年至少會有一家新勢力成功上市。

　　在中概股遇冷的大環(huán)境下，中國公司海外上市數(shù)量大幅減少，造車新勢力開啟上市潮顯得格外耀眼。

　　這四家新勢力如果成功上市，進(jìn)而會對中國的造車格局造成影響。

　　已經(jīng)上市的“蔚小理”在業(yè)內(nèi)被稱為一梯隊，威馬、零跑、哪吒是二梯隊，高合另辟蹊徑，打的是豪華車市場。蔚小理起步早，上市早，品牌聲量高，過去一直牢牢占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，二梯隊在各方面都要弱一些。

　　不過隨著二梯隊的新車型陸續(xù)推出，公司獲得更多融資，接下來登陸資本市場補充資金彈藥，他們與一梯隊的差距正在逐漸縮小。最明顯的是銷量，哪吒汽車新車月銷量在去年8月首次超過蔚來，躋身新勢力前三，9月、10月都超過蔚來和理想，排名第二。從月銷這個單一指標(biāo)看，二梯隊已經(jīng)向蔚小理發(fā)起了強(qiáng)勢挑戰(zhàn)。

　　而在50萬元以上的豪華電動車市場，高合在去年12月銷售919輛，不僅超過了特斯拉、BBA，還超過了保時捷，成為下半年的銷冠。蔚來在過去被認(rèn)為是新勢力中賣的最貴的，現(xiàn)在高合不僅更貴，而且賣得更多。

　　第二波上市潮之后，二梯隊這幾個玩家的資金實力和品牌聲量都將大大增強(qiáng)，這是一場搶跑賽，即將發(fā)生在2022年。

　　06 補貼退潮，和燃油車正面打響巷戰(zhàn)

　　今年還有一個很大的變化是新能源汽車補貼退潮了。

　　按照最新的政策，2022年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，并且將在2022年底徹底退出。2023年，屆時購買新能源車將不再有國家補貼。

　　補貼減少，疊加原材料價格上漲，帶來最直接的影響，是新車漲價。

　　今年以來，比亞迪旗下各大車型、小鵬P7、特斯拉Model 3.甚至五菱NanoEV，都宣布漲價了。

　　過去，新能源汽車的成本一直居高不下，依賴國家補貼才能在價格上勉強(qiáng)跟燃油車競爭?，F(xiàn)在國家取消補貼，如果車企還想維持之前的價格，就暫時只能自己承擔(dān)補貼成本。

　　新能源汽車正處在和燃油車打響正面巷戰(zhàn)的關(guān)鍵階段。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年12月新能源汽車市場滲透率達(dá)到19.1%，其中新能源乘用車達(dá)到20.6%，創(chuàng)歷史新高。未來這個數(shù)據(jù)還會繼續(xù)上升，上升的過程就是新能源汽車和燃油車正面競爭的過程。

　　當(dāng)然，新能源車型還有很多武器可以用。除了價格之外，自動駕駛技術(shù)、智能座艙，以及更人性化的服務(wù)，都是其強(qiáng)項所在。即便是在價格方面，長遠(yuǎn)來看新車價格一定是會繼續(xù)下探的。

　　因為造車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模效應(yīng)會提升，成本會降低。比如占據(jù)電動車最大成本的動力電池，價格就在一直降。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群預(yù)計，到2025年，電池價格下降到100美元(約647元人民幣)/KWh，那個時候無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當(dāng)。

　　通過在中國建廠，以及零部件國產(chǎn)化，特斯拉Model 3已經(jīng)把價格降到了30萬以下。小鵬去年新推出的全球首款量產(chǎn)激光雷達(dá)車型P5.更是把價格下探到16萬元的主力區(qū)間，這是過去燃油車競爭最激烈的價格帶。

　　除此之外，混合動力車型將在2022年發(fā)力。比亞迪是傳統(tǒng)車企中電動化轉(zhuǎn)型最徹底的，從去年下半年開始，它所賣掉的新能源車中，混動車型占據(jù)了半壁江山。不只是比亞迪在搶這塊蛋糕，吉利、長城、奇瑞等車企，都推出了各自的混動系統(tǒng)，對應(yīng)的混動車型有一部分將在2022年上市。

　　至于純電動車，2022年有一些新車值得期待，比如即將交付的蔚來ET7、理想的首款純電車X01(代號)、小鵬G9、長城機(jī)甲龍以及宏光MINIEV敞篷版。

　　以上六點變化，將在2022年繼續(xù)發(fā)生，抓住了這些變化，或許就能抓住這條黃金賽道的機(jī)會。