首先，受電動化、智能化、聯網化刺激，芯片需求大增。

　　其次，由于產能未能滿足需求，供需緊張導致芯片價格暴漲。

　　第三，如今汽車產量也基本恢復。三個因素疊加，讓 2021 年汽車芯片市場大增約 35%，達到 468 億美元左右。各家芯片公司對 2022 年的展望都非常好，市場需求旺盛，產能依舊緊張，漲價還將持續(xù)。

　　從 2020 年底開始的汽車芯片供應緊張，主要有兩方面因素導致的：

　　一是疫情造成宅經濟和居家辦公，這導致筆記本電腦一改連續(xù)下跌趨勢，持續(xù)熱銷。

　　這個現象讓很多廠家措手不及，沒有足夠的產能來應對筆記本電腦芯片，以此產生的連鎖反應是車載芯片的產能被占用。

　　另一方面是車市的復蘇比較突然，讓上游芯片廠家來不及反應。

　　由于 8 英寸晶圓產能連續(xù) 10 年都在萎縮，突然出現了供不應求，造成 8 英寸晶圓產品線產能極度緊張，以此對應的是車載 MCU 供應緊張。

　　另外，2021 年下半年，不少原本使用 8 英寸晶圓的產品，由于拿不到產能，紛紛轉向產能充裕的 12 英寸晶圓廠。這一轉換過程比較緩慢，可能要持續(xù)到 2023 年下半年。

　　從 2021 年 4 季度各大汽車芯片廠家的財報看，芯片需求非常旺盛，2、3 季度庫存短暫增加后，4 季度庫存水位開始迅速下降，可能是廠家都加大了采購力度。

　　可以預見的是，2022 年，車載芯片依然供應緊張，價格可能持續(xù)上漲，不過影響的還是大眾這樣采購政策僵化的企業(yè)，中國本土企業(yè)完全不受影響，新興造車和豪華車也完全不受影響。

　　需要說明的是，整車廠是不會直接向芯片廠采購，也就是說整車廠從不會缺芯，只有零部件廠才會缺芯。

　　整車廠只有沖壓(特斯拉是鑄造)、焊接、噴涂、總裝四大工藝。歐美廠家基本不參與零部件制造，豐田、現代和本田垂直供應鏈，基本上關鍵零部件都在集團內部完成大部分。

　　比如豐田集團，內部 16 家一級企業(yè)和 1 家研究所，包括：

　　(1)為豐田、廣汽、長安供應 AT 變速箱的愛信，愛信早期還為奧迪供應車機，愛信還為豐田供應電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，線控制動等有關制動的電子電器零部件，還能制作高精度地圖。

　　(2)捷太格特為豐田供應轉向部件和線控轉向電子電器產品。

　　(3)愛知制鋼為豐田供應車身所需鋼材和鋁鎂合金材料，也提供壓鑄或鍛造零部件。

　　(4)豐田車體為豐田供應車體，豐田合成為豐田供應安全帶、氣囊、車內各種塑料件，豐田紡織為豐田供應座椅，電裝為豐田供應絕大多數電子電器部件。

　　(5)豐田中央研究院不僅是研究院，也有芯片生產線，能夠生產一些關鍵芯片，比如普銳斯用的 IGBT 芯片和氫動力車輛上的 SiC MOSFET。

　　豐田也持有日本第一，全球第三大汽車芯片廠家瑞薩的股份，所以豐田不會缺芯。

　　再進一步講，豐田屬于日本三井財閥，三井財閥不僅擁有礦山和遠洋運輸船隊，還有一系列強大的企業(yè)，例如全球第一大玻璃企業(yè)旭硝子，基本上除了輪胎和少數數字芯片無法在財閥內找到供應商，其余都可以找到。

　　電動整車廠通常都有自制零部件，如蔚來能自制電機電控，這就需要采購芯片，特斯拉也是自制電控和車機，組裝電機。

　　再有就是現貨與期貨。

　　芯片用量大的 Tier1 都是與芯片簽訂長期采購合同，采購價格是長期協(xié)定價，價格很少有波動，比現貨市場價格要低很多。

　　但是緊缺時，芯片廠家自然優(yōu)先賣給愿意出高價的客戶。

　　需求量小的廠家是得不到芯片廠家直接供貨的，這些廠家只能從經銷商或代理商那里拿貨，這一部分就是現貨，價格隨市場波動。像車載 MCU，價格被炒幾倍乃至幾十倍。

　　在芯片緊缺時，有些車企會跳過 Tier1 直接去經銷商或代理商那里采購芯片，然后再交給 Tier1.以此保證自己的供應鏈正常運轉，如理想汽車。但絕大多數傳統(tǒng)車企都不會這么做。

　　實際上，缺芯最嚴重的大眾完全可以不缺芯，上游零部件大廠完全可以向大眾順利按期交付，但零部件廠采購的芯片價格上漲，自然也要下游廠家分擔，但傳統(tǒng)的車企巨頭如大眾、通用、福特等不會接受這種短期漲價行為，他們寧肯停產，等價格回歸正常。

　　這是因為，接受漲價意味著利潤下滑，業(yè)績慘淡。這類車企更看重利潤而不是銷量。新興造車則相反，看重銷量而不是利潤。