車企和電池公司爭相研發(fā)

　　據(jù)了解，固態(tài)電池將電解液和隔膜替換為固態(tài)電池質(zhì)，可將現(xiàn)有鋰離子電池300Wh/kg左右的能量密度提升至500Wh/kg以上，并克服電池穩(wěn)定性差、充電效率低等問題。

　　目前主流車企、電池公司均爭相研發(fā)固態(tài)電池。如2018年，大眾向美國動力鋰離子電池公司QuantumScape投資1億美元成為最大股東，并成立合資公司開發(fā)固態(tài)電池，預計2023年后量產(chǎn);寶馬計劃從明年開始，將100AH固態(tài)電芯用于車規(guī)級標準測試及整車集成，計劃2025年前推出應用固態(tài)電池的原型車，并將于2030年前實現(xiàn)固態(tài)電池技術應用于量產(chǎn)車;現(xiàn)代和起亞近日聯(lián)合宣布與FactorialEnergy簽署協(xié)議，推動固態(tài)電池規(guī)范化生產(chǎn);十一月二十九日，日產(chǎn)汽車宣布到2028財年推出搭載全固態(tài)電池的電動汽車型……

　　電池公司方面，LG新能源計劃2025-2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化;三星SDI計劃2025年前開發(fā)大型全固態(tài)電池和全固態(tài)電池原型產(chǎn)品，并于2027年量產(chǎn);贛鋒鋰業(yè)方面表示，第一代2億Wh固態(tài)電池中試線順利投產(chǎn)……車企和電池公司對固態(tài)電池的投資熱情高漲，并有部分成果問世。

　　“10年內(nèi)難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”

　　固態(tài)電池優(yōu)勢顯著，但短時間內(nèi)無法實現(xiàn)大規(guī)模推廣應用。

　　伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝對記者表示：“固態(tài)電池是動力鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展趨勢，但目前一些技術問題還無法解決，10年內(nèi)難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。如固態(tài)電池是固-固界面，內(nèi)阻較大，導電率低，還沒有好的解決辦法?！惫虘B(tài)電池電解質(zhì)有3種主流技術路線——氧化物、硫化物和聚合物，各有優(yōu)缺點。法國市場研究公司YoleDéveloppement指出，固態(tài)電池應用的關鍵是找到合適的電解液材料，而目前所有解決方法都存在離子導電性、電池壽命和安全性難以平衡的問題。

　　“假如技術問題無法解決，固態(tài)電池的能量密度優(yōu)勢就無法體現(xiàn)?！眳禽x坦言。

　　吳輝進一步指出：“其實，車企準備裝車的‘固態(tài)電池’都是半固態(tài)電池，還有少量電解液?！睋?jù)了解，半固態(tài)電池屬于液態(tài)至固態(tài)電池的過渡性技術。如蔚來汽車此前公布的一款單體能量密度達360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池產(chǎn)品，搭載到ET7的NEDC(新歐洲駕駛周期)續(xù)航里程超過1000公里。該公司解釋稱，雖然該電池表述為固態(tài)電池，但實際上是半固態(tài)電池，仍需使用電解液和隔膜。

　　此外，固態(tài)電池工藝復雜，且產(chǎn)業(yè)鏈有缺失，推高了生產(chǎn)成本。但同時，有研究機構認為，若固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)，其成本將是鋰離子電池的40%。“固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化后會有降本的過程，但前提是產(chǎn)業(yè)化。未來可通過應用固態(tài)電池實現(xiàn)電動汽車和燃油車成本平價?！眳禽x認為。

　　歐美日韓公司下手更快

　　市場研究機構SNEResearch測算顯示，到2030年，全球固態(tài)電池需求有望接近500GWh;到2025年，固態(tài)電池全球市場空間有望達60億元，其中我國固態(tài)電池市場空間有望達30億元，2030年達200億元。華安證券行業(yè)研報指出，固態(tài)電池已成為部分非傳統(tǒng)電池公司進軍鋰電行業(yè)的重要突破口。

　　我國是全球最大的新能源汽車市場，隨著TWh時代到來，固態(tài)電池成為公司的必爭之地。去年十一月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》明確提出，加快固態(tài)動力鋰離子電池技術研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。

　　吳輝表示：“固態(tài)電池是動力鋰離子電池下一代技術方向，不論車企還是電池公司，一定要布局，占領制高點，首要解決導電性等方面的技術難題?！?/p>

　　據(jù)了解，作為固態(tài)電池領域擁有專利最多的車企，豐田的固態(tài)電池已開始在原型車測試。近日，我國科學院院士歐陽明高表示，雖然我國在動力鋰離子電池供應方面處于龍頭地位，但歐美和日韓公司已在固態(tài)電池研發(fā)上處于領先地位，而國內(nèi)還處于“各自為政”的階段。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，初期問世的固態(tài)電池成本較高，只有搭配到高端車型上才能抵消新增的成本。同時，為克服固態(tài)電池商業(yè)化面對的困難，技術開發(fā)商、設備供應商、電池制造商和整車廠需通力合作，進一步加強技術支撐，填補供應鏈缺口。此外，國家層面也應完善政策引導，鼓勵培育優(yōu)勢項目。