自動駕駛芯片戰(zhàn)役打響。

　　2021年11月16日，高通在2021投資者大會上，宣布與寶馬達成合作，從2025年開始，寶馬新車將使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺(含芯片)。

　　不止英偉達，高通也開始搶占英特爾旗下Mobileye自動駕駛芯片市場。

　　作為Mobileye曾經(jīng)最穩(wěn)固的伙伴之一，寶馬的“叛離”被認為是Mobileye“ADAS時代”的結(jié)束，新的芯片戰(zhàn)爭開啟。

　　英特爾、英偉達、高通三者之戰(zhàn)早在2017年已經(jīng)埋下了伏筆。

　　那一年前后，智能駕駛計算平臺三大玩家先后宣布重磅動作：英特爾收購Mobileye、英偉達與博世結(jié)成深度合作、高通收購恩智浦，產(chǎn)業(yè)從萌發(fā)進入到加速發(fā)展期，智能駕駛計算平臺邁入新紀元。

　　實際上不止上述三位玩家，華為、地平線、特斯拉等國內(nèi)外一大批企業(yè)也在陸續(xù)加入戰(zhàn)局。此前地平線創(chuàng)始人余凱曾表示，“芯片領(lǐng)域最終勝利者會很少，甚至可能只有一二名，第一名相比第二名還有巨大的優(yōu)勢?！?/p>

　　到底鹿死誰手，好戲剛剛開始。

　　01

　　1998年，世界上還沒有輔助駕駛，豐田工程師們正在為加強計算機輔助駕駛的立體視覺技術(shù)焦頭爛額。他們希望將立體相機安裝在汽車中，兩個攝像頭并排放置，以便發(fā)現(xiàn)車輛并與前面的汽車保持安全距離。

　　彼時，以色列希伯來大學(xué)教師Amnon Shashua正在豐田開會，其于3年前創(chuàng)立的公司CogniTens正服務(wù)于豐田，為后者在質(zhì)量控制流程中用數(shù)字圖像檢測“保險杠”。

　　在聽到豐田工程師的設(shè)想后，Shashua當即否定了這個說法。他認為，不需要立體鏡頭。檢測到車快撞到東西或者偏離車道線，提前發(fā)出警告，只要一個單目攝像頭就可以。這樣，就不用只靠“保險杠”來提高安全性了。“當人閉上一只眼睛時，并沒有影響觀察立體的能力?！?/p>

　　這個想法并非突然出現(xiàn)的，此前在Shashua在希伯來大學(xué)圖書館，曾翻閱人類與機器視覺專家 Shimon Ullman 論文時發(fā)現(xiàn)一個小細節(jié)“人的視網(wǎng)膜與計算機十分相似”，并把它記在了心里。

　　豐田汽車公司半信半疑，但是最終同意給Shashua幾十萬美金，去做研究，證實這個理論的可行性。

　　回到以色列以后，Shashua與好朋友Ziv Aviram說，單個攝像機的方法低成本、高效，且在擋風(fēng)玻璃中占用更少的空間，會有很大的市場，因此，他決定創(chuàng)建一家公司來做這件事。這就是Mobileye的開始。

　　這并不是以色列人Shashua創(chuàng)立的第一家公司，但是其最成功的的一次，至少截止目前為止。

　　以色列的高校在商界十分活躍，幾乎每家以色列大學(xué)和研究所都有自己的科技成果轉(zhuǎn)化機構(gòu)和技術(shù)代理公司，將實驗室研發(fā)出的技術(shù)成果、知識專利出售，或進行商業(yè)化運作。

　　其中以希伯來大學(xué)最為著名。這家大學(xué)由科學(xué)家阿爾伯特·愛因斯坦、心理學(xué)家西格蒙德·弗洛伊德等知名猶太學(xué)者共同創(chuàng)立。迄今為止，希伯來大學(xué)的教授和校友共獲得8枚諾貝爾獎。

　　1999年，以豐田的項目為基礎(chǔ)，Shashua和Aviram成立了Mobileye，即：汽車的眼睛，致力于用單目視覺，提供包括行人檢測、車道保持和自適應(yīng)巡航等輔助駕駛技術(shù)。

　　Δ 單目、雙目、多目攝像頭特征對比

　　根據(jù)鏡頭個數(shù)的不同，攝像頭可以分為單目、雙目和多目攝像頭。單目攝像頭通過計算機視覺與人工智能算法對攝像頭獲取的信息進行分析，獲取有用的信息并做出相應(yīng)的判斷。

　　在Mobileye的帶動下，目前單目攝像頭解決方案已經(jīng)相對成熟，且成本低廉，廣泛搭載于各類汽車上，用于對路況的判斷。

　　隨著單目攝像頭的發(fā)展，業(yè)內(nèi)也發(fā)現(xiàn)了其對于特殊場景處理困難的劣勢，并且Mobileye的壟斷地位也使得新入局玩家希望通過其他技術(shù)路徑實現(xiàn)彎道超車，雙目攝像頭、多目攝像頭等技術(shù)在近年快速發(fā)展。

　　其中，繼承自Mobileye，特斯拉是攝像頭算法的另一大擁護者，并逐步應(yīng)用了三目攝像頭，但算法后置到FSD芯片上的Autopilot。特斯拉的攝像頭模塊將所有CMOS傳感器嵌入到PCB中，而將圖像處理交給Autopilot的控制器完成。與特斯拉不同的是，其他車企采用的三目攝像頭多來自采埃孚這一Tier 1供應(yīng)商，而采埃孚的三目攝像頭搭載的也是Mobileye的算法能力。

　　不過，受限于處理攝像頭數(shù)據(jù)的芯片，雙目、多目攝像頭當前仍然只能使用定制化的FPGA，單目攝像頭仍是業(yè)內(nèi)最成熟的技術(shù)路徑。

　　02

　　在很長一段時間，Mobileye是輔助駕駛領(lǐng)域絕對王者。

　　從1999年到2001年，Mobileye以每年迭代一次的速度開發(fā)原型產(chǎn)品，并于2001年提出將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當中的計劃，即后來的EyeQ系列芯片。

　　2003年秋天，Mobileye發(fā)布EyeQ1芯片，這顆芯片支持前向碰撞警告、車道偏離警告和智能遠光燈控制等功能。

　　時間來到2007年，Mobileye正式上車，寶馬、通用和沃爾沃配裝Mobileye芯片。翌年，EyeQ2發(fā)布，Mobileye開始進入穩(wěn)定的發(fā)展期，出貨量不斷攀升。

　　順風(fēng)順水的Mobileye于2014年在美國首次公開募股，共募集了8.9億美元，創(chuàng)下以色列公司在美股市場IPO的最高記錄，且首日漲幅接近50%。

　　隨后Mobileye迎來一路高光，股價和出貨量都在不斷攀升，開創(chuàng)了屬于自己的輔助駕駛芯片時代。

　　從2007年EyeQ1上車，到2014年推出EyeQ3之后一舉成名，Mobileye在ADAS領(lǐng)域所向披靡……到2021年，Mobileye在全球擁有超過30家汽車廠商41款車型的全新ADAS項目訂單。

　　Δ Mobileye EyeQ系列。資料來源：天風(fēng)證券

　　有個“小插曲”是，2016年，因為自動駕駛引發(fā)的車禍事件，作為技術(shù)提供商的Mobileye與特斯拉鬧掰了。

　　當年7月17日，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在Twitter表示，正在與其雷達供應(yīng)商博世公司合作，改進雷達軟件?！癇tw, want to thank both Bosch and MobilEye for their help and support in making Autopilot better. Please direct all criticism at Tesla.”(博世和Mobileye的小伙伴都幫了大忙，事故不是他們的責(zé)任，我們一家來背鍋。)

　　幾天后的7月26日，Mobileye宣布停止與特斯拉的未來合作。

　　盡管與特斯拉的合作加大了Mobileye名氣，但彼時，特斯拉還遠遠沒有如今在智能汽車市場上的強勢地位，Mobileye手握寶馬、通用、現(xiàn)代等一線車企訂單，因此對于和特斯拉的“分手”，當時的Mobileye并沒有意識到自己失去了什么。

　　而正如《創(chuàng)業(yè)者的國度——以色列經(jīng)濟奇跡的啟示》作者索爾·辛格在談及“為什么以色列仍然缺乏自己的諾基亞、三星或IBM”時所言，大部分原因是因為以色列的初創(chuàng)企業(yè)往往被大型外國公司收購，以色列企業(yè)迄今未能培養(yǎng)出運營此類公司所需的成熟管理文化。

　　Mobileye也未能逃脫這一“命運”。

　　2017年3月，芯片巨頭英特爾選擇以153億美元的價格，溢價三分之一收購了Mobileye，這是以色列科技公司有史以來最大的一次收購。Mobileye因此也從紐交所退市。在退市之前，Mobileye市值為139.2億美元。

　　在被收購后，Mobileye的定位從“Our vision，your safety”變?yōu)椤癝ensing the Future”，從單一的芯片制造商向系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。

　　彼時，在談到為什么會選擇英特爾時，Shashua稱，“當我們談?wù)撟詣玉{駛時，我們談?wù)摰牟皇悄硞€產(chǎn)品，而是整個行業(yè)。我們不是談?wù)撚嬎銠C視覺、人工智能、芯片系統(tǒng)，而是基礎(chǔ)設(shè)施、云計算、汽車廠商、監(jiān)管部門、5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心。而顯然，一家只有650名員工的公司無法實現(xiàn)上述變革。”

　　Mobileye希望通過加入英特爾，能與全球范圍內(nèi)的監(jiān)管部門協(xié)商，翻開新的篇章。

　　巧的是，一手將英特爾打造成全球第一半導(dǎo)體公司的格魯夫是猶太人，他領(lǐng)導(dǎo)下的英特爾紀律嚴明，講究效率和結(jié)果，永遠要搶在競爭對手前讓產(chǎn)品達到摩爾定律給出的性能指標要求，硅谷將這一時期的英特爾公司成為“以色列軍隊”。

　　實際上，在完成收購后不久，英特爾以色列分部的200名工程師即加入了Mobileye，從事下一代芯片EyeQ5的開發(fā)工作。

　　Mobileye之所以能夠快速崛起，原因主要有三：布局早、方案可快速落地、數(shù)據(jù)圖像算法壁壘。在過去20年時間里，Mobileye以視覺感知技術(shù)為基礎(chǔ)，推出了算法+EyeQ 系列芯片組成的一系列解決方案，幫助車企實現(xiàn)從L0 級的碰撞預(yù)警，到L1級的AEB緊急制動、ACC自適應(yīng)巡航，再到L2級的ICC集成式巡航等各種功能。

　　而英偉達雖然也早從2009年開始與奧迪合作，布局汽車導(dǎo)航和娛樂系統(tǒng)，但以智能座艙為主，智能駕駛領(lǐng)域其早期更關(guān)注L4級以上市場，與Mobileye還未形成強競爭關(guān)系。

　　不過，面對這場收購，人工智能領(lǐng)域?qū)＜覅擒娫硎具^擔(dān)憂。他在《浪潮之巔》一書中表示，做芯片出身的英特爾公司是否具有人工智能技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)的基因，大家對此依然頗有疑問。

　　而此時的Mobileye處于無限風(fēng)光中，并沒有意識危機將至。

　　03

　　在Mobileye市場端迎來爆發(fā)之際，危機已經(jīng)埋下伏筆。

　　2012年，AlexNet神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在ImageNet競賽中獲得冠軍，此后深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在圖像處理中的應(yīng)用開始普及、狂熱。競爭對手繞開Mobileye的圖像算法壁壘，采用深度學(xué)習(xí)迎頭趕上。

　　Mobileye的技術(shù)積累主要是基于機器視覺和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，運用攝像頭附帶傳感器和定制化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)芯片，將物體探測任務(wù)在單一硬件平臺上執(zhí)行。

　　根據(jù)Mobileye公布的基于EyeQ5自動駕駛芯片的自動駕駛最新解決方案SuperVision。在該方案中，Mobileye采用了7個遠距離自動駕駛用單目攝像頭構(gòu)成SFM(StructurefromMotion)，通過多個二維圖像序列構(gòu)建出完整的三維結(jié)構(gòu)環(huán)境模型，也稱為多目立體視覺系統(tǒng)。

　　這一解決方案技術(shù)壁壘極高，除了Mobileye以外，目前市場上還沒有通過SFM實現(xiàn)立體視覺的商業(yè)化實例，Mobileye在計算機視覺領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先可見一斑。

　　但對手們“彎道超車”。

　　隨著谷歌、蘋果、百度等科技巨頭，還有一眾自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司開始用深度學(xué)習(xí)算法開發(fā)新一代的L4自動駕駛技術(shù)，量產(chǎn)車搭載的L2系統(tǒng)也越來越向著L4自動駕駛的技術(shù)架構(gòu)看齊。Mobileye提供的算法+芯片解決方案，已不能滿足自動駕駛公司和車企們的需求。

　　后續(xù)起家的英偉達、地平線、華為、特斯拉等都是深度學(xué)習(xí)芯片的擁簇者。

　　Δ 英偉達自動駕駛平臺架構(gòu)。資料來源：天風(fēng)證券

　　早在2015年，英偉達即推出了NVIDIA Drive系列平臺，賦能自動駕駛生態(tài)。英偉達在CES 2015上推出了基于英偉達Maxwell GPU架構(gòu)的第一代平臺：搭載1顆Tegra X1的DRIVE CX，主要面向數(shù)字座艙，以及搭載2顆Tegra X1的DRIVE PX，主要面向自動駕駛。

　　此后幾乎是每年英偉達都要更新一至兩次Drive 平臺;每隔兩年發(fā)布一款車規(guī)級SoC芯片，且不斷拉升算力水平。2020年，Xavier芯片算力為30 TOPS，2022年即將發(fā)布的Orin算力一躍至254 TOPS。后者成為英偉達對戰(zhàn)英特爾的關(guān)鍵。

　　Δ 英偉達歷代車規(guī)級 SoC 芯片

　　2021年“蔚來日”，蔚來ET7正式亮相，并宣布成為Orin系列的首發(fā)量產(chǎn)車。此前，蔚來使用的是EyeQ4芯片。

　　資料顯示，蔚來NIO Adam超算平臺，配備四顆Orin 芯片，Adam擁有48個CPU內(nèi)核，256個矩陣運算單元，8096個浮點運算單元，共計680億個晶體管，總算力高達1016 TOPS。蔚來ET7將于2022年3月開始交付，同樣搭載NIO Adam超算平臺的蔚來ET5將于2022年9月開始交付。

　　隨后，越來越多的車企宣布了與英偉達的合作消息。理想、小鵬、智己、威馬等，其中蔚來ET7、IM智己汽車、威馬M7均搭載了四顆Orin芯片，總算力超過1000TOPS，量產(chǎn)車將首次邁入1000TOPS算力時代。

　　英偉達Orin芯片的交付，對電動車來說將是一個里程碑事件，自動駕駛芯片算力將替代傳統(tǒng)燃油車馬力指標，成為汽車行業(yè)一個全新競爭點。

　　不僅如此，在2021年4月的英偉達春季 GTC 大會，英偉達發(fā)布了下一代自動駕駛芯片Atlan SoC 芯片平臺。Atlan 可以和 Orin 和 Xavier 平臺的軟件堆棧兼容，Atlan 采用 5nm 制程，單顆算力達到 1000 TOPS，相當于 Orin 的 4 倍。Atlan SoC將于 2023 年向開發(fā)者提供樣品，并于 2025 年大規(guī)模量產(chǎn)上車。

　　與此同時，智能座艙芯片“絕對王者”也在加入自動駕駛芯片賽道。

　　2020年CES上，高通推出全新自動駕駛平臺高通Snapdragon Ride，自動駕駛芯片“驍龍 Ride”，芯片將于將于2023年上市，面向ASIL-D及安全性的 SoC芯片，可支持從L1至L4的自動駕駛系統(tǒng)，算力覆蓋范圍為10TOPS至700TOPS。

　　其中，L1/L2級ADAS，面向具備AEB、TSR和LKA 等駕駛輔助功能的汽車，提供 30 TOPS 的算力;L2+級ADAS，面向具備HWA、自動泊車APA以及TJA功能的汽車，提供60~125 TOPS的算力;L4/L5級自動駕駛，面向在城市交通環(huán)境中的自動駕駛乘用車、機器人出租車和機器人物流車，可提供700 TOPS算力，功耗為130W。

　　可謂，全面參戰(zhàn)。

　　借助智能座艙優(yōu)勢，在推出 Snapdragon Ride 自動駕駛平臺后，高通也迅速與通用、長城等多家主機車廠達成合作，并成功挖角寶馬，給予Mobileye重擊。

　　此外，國內(nèi)企業(yè)地平線、華為、黑芝麻等也紛紛亮劍，推出了一系列芯片。

　　Mobileye的應(yīng)對方案是：在2022年CES電子消費展上帶來了為自動駕駛打造的EyeQ Ultra芯片。

　　據(jù)介紹，EyeQ Ultra芯片采用5納米制程工藝，性能相當于10片此前的EyeQ 5的性能之和，算力達176 TOPS，可以滿足L4級別自動駕駛的所有需求和應(yīng)用場景。

　　芯片預(yù)計將于2023年底供貨，2025年搭載該芯片及配套自動駕駛方案的車型將會面試。而英偉達Orin芯片將于2022年開始上車。2025年，EyeQ Ultra芯片PK的將是單顆芯片算力超過1000 TOPS的Atlan SoC 芯片、高通算力超700 TOPS的驍龍 Ride芯片，以及地平線算力400 TOPS的征程 6等，但從算力來看，贏面并不大。

　　不過，Shashua在多個場合表示，效率比算力更重要。他稱，根據(jù)Mobileye無人出租車的數(shù)據(jù)，大約140 TOPS的算力(8枚算力17 TOPS的Eye Q5芯片)就足夠支持無人出租車的運行，而新發(fā)布的EyeQ Ultra芯片足夠應(yīng)對L4級別的自動駕駛，且其系統(tǒng)能耗不到10W。

　　持相近觀點的還有地平線。余凱在反駁英偉達CEO的“TOPS就是新的馬力”時說，“百公里加速比馬力更真實反映動力性能，每秒準確識別幀率MAPS比算力更能反映芯片的AI性能”。

　　但對于外界看來，算力仍然是最直觀的數(shù)據(jù)之一。

　　而從算力來看，Mobileye毫無優(yōu)勢。很大原因在于，在很長時間里，Mobileye把更多的精力放在了銷量上。吳軍在《浪潮之巔》一書中曾言，“當一家公司開始壟斷一個行業(yè)時，它會更多的傾向于利用自己的壟斷資源，而不是靠技術(shù)的進步獲得更多的利潤，畢竟前者比后者容易多了?！?/p>

　　04

　　Mobileye還要為自己過去的“封閉”買單。

　　2016 年特斯拉與Mobileye“分手”后，先是切換到了由1顆NVIDIA Parker SoC和1顆NVIDIA Pascal GPU組成的NVIDIA DRIVE PX 2計算平臺，并于 2017年將NVIDIA Drive PX 2升級為NVIDIA Drive PX 2+。

　　由于英偉達的高能耗，2017年起馬斯克決定開始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和 AI 處理單元全部由特斯拉自主完成。

　　自研，或者說深度參與芯片研發(fā)的好處是什么?特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的話或許可以作為參考：Neither MobilEye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements(無論是Mobileye還是Nvidia，都無法滿足我們對于性能、研發(fā)進度、成本、功率方面的要求)。

　　2019年4月份，特斯拉在Autopilot HW 3.0平臺上成功推出自研的FSD主控芯片，實現(xiàn)了自動駕駛芯片+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的垂直整合。特斯拉計劃將在不久后推出HW 4.0版本，基于三星7nm工藝的全新FSD自研芯片，其性能將是HW 3.0的三倍。

　　在實現(xiàn)芯片自主后，特斯拉智能駕駛業(yè)務(wù)一路開掛。

　　受到特斯拉啟發(fā)，汽車廠商們紛紛開始自研自動駕駛芯片。早在2020年4月，豐田與電裝成立合資公司MIRISE Technologies開發(fā)自動駕駛芯片;5月，北汽產(chǎn)投與芯片IP供應(yīng)商Imagination成立合資公司核芯達，研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)車規(guī)級芯片;10月，吉利旗下億咖通與ARM成立自動駕駛芯片設(shè)計公司芯擎科技。

　　另一部分有能力的車企則要求至少要深度參與設(shè)計，而這恰恰是Mobileye的弱點。

　　Mobileye的“黑盒模式”可滿足造車新勢力或?qū)で笾悄芑D(zhuǎn)型的主機廠快速量產(chǎn)需求。但長期來看，算力升級較為保守、迭代速度較慢、差異化定制能力欠缺等問題極大阻礙主機廠上車熱情。此外，Mobileye獨創(chuàng)的高精地圖需要采集大量數(shù)據(jù)(收集的信息會被匿名化并被加密)，其國外公司身份在國內(nèi)具有一定政策風(fēng)險。在多重因素影響下，小鵬、蔚來、理想等相繼在新車型上放棄使用Mobileye方案并不意外。

　　理想前CTO王凱曾在回應(yīng)改選NVIDIA Orin芯片時表示，Mobileye的系統(tǒng)足夠成熟但不夠開放，理想能參與的空間較小。相比之下，NVIDIA的開放和可擴展性，對理想很重要。由此可見，理想等車企希望能夠參與打造一個從芯片到應(yīng)用的自動駕駛系統(tǒng)體系。

　　未來模式中，主機廠希望將芯片和算法解耦，可以在芯片進行算法的開發(fā)，因此對芯片供應(yīng)商的需求是提供硬件和可調(diào)用的算法庫。

　　而這正是英偉達、高通等企業(yè)的優(yōu)勢，其中以英偉達為甚。

　　車企可以在英偉達自動駕駛?cè)珬９ぞ哝溨贤瓿勺詣玉{駛平臺上開發(fā)。以英偉達的DRIVEAGX(車端自動駕駛計算平臺)為起點，在DRIVEConstellation(自動駕駛仿真平臺)上驗證軟件算法;充分驗證后將部署軟件，并通過DRIVEHyperion參考架構(gòu)(自動駕駛數(shù)據(jù)采集和開發(fā)驗證套件)進行上路測試。

　　此外，車企還可采用NVIDIADGX(高性能AI訓(xùn)練服務(wù)器，特斯拉遷移至自研DOJO平臺前使用)進行人工智能DNN訓(xùn)練，此過程將迭代數(shù)次以提高性能。

　　實際上，Mobileye并非沒有開放過。早在2016年，Mobileye就提到過EyeQ5將會被打造成開放平臺，采用“芯片+算法”與“芯片only”兩種方式銷售，第二種方式可以允許客戶按照需求自己寫算法。

　　2017年，英特爾完成對Mobileye的收購之后，派駐了200位專門負責(zé)打造EyeQ5開放架構(gòu)的工程師，對當時提出的銷售模式付諸行動。2018年初，在CES上，Shashua重申，EyeQ5可以允許客戶基于軟件開發(fā)套件寫入算法。但實際上大多數(shù)主機廠并不具備很強的軟件能力。

　　實際上，英偉達也面臨這一問題。其自動駕駛芯片量產(chǎn)落地用戶已蔚小理等造車新勢力為主，足以說明一定的問題。

　　這也是為什么，Mobileye依然堅持，基礎(chǔ)ADAS是價格非常敏感的產(chǎn)品，客戶不需要在EyeQ芯片上編程，比如EyeQ4芯片，只需要在擋風(fēng)玻璃后面提供安全輔助功能即可。而當涉及到帶有集中計算平臺的多攝像頭系統(tǒng)時，如EyeQ5設(shè)定的設(shè)計目標即是可編程的平臺。

　　可以預(yù)見，“算法+芯片”與“芯片only”兩種銷售模式，會是大多數(shù)自動駕駛芯片供應(yīng)商的選擇。

　　綜合來看，從開發(fā)便利性來說，英偉達生態(tài)開放性和開發(fā)便利最佳；從最大算力的絕對水平來看，英偉達和高通處于第一梯隊，華為和地平線等也在穩(wěn)步追趕；而從性價比和落地成熟度來說，Mobileye則更具優(yōu)勢。

　　因此，在這場自動駕駛芯片中，現(xiàn)在談?wù)揗obileye“出局”還顯得太早，但其想要保證現(xiàn)在的市場份額也已經(jīng)幾乎不可能。

　　此外，車企還可采用NVIDIADGX(高性能AI訓(xùn)練服務(wù)器，特斯拉遷移至自研DOJO平臺前使用)進行人工智能DNN訓(xùn)練，此過程將迭代數(shù)次以提高性能。

　　實際上，Mobileye并非沒有開放過。早在2016年，Mobileye就提到過EyeQ5將會被打造成開放平臺，采用“芯片+算法”與“芯片only”兩種方式銷售，第二種方式可以允許客戶按照需求自己寫算法。

　　2017年，英特爾完成對Mobileye的收購之后，派駐了200位專門負責(zé)打造EyeQ5開放架構(gòu)的工程師，對當時提出的銷售模式付諸行動。2018年初，在CES上，Shashua重申，EyeQ5可以允許客戶基于軟件開發(fā)套件寫入算法。但實際上大多數(shù)主機廠并不具備很強的軟件能力。

　　實際上，英偉達也面臨這一問題。其自動駕駛芯片量產(chǎn)落地用戶已蔚小理等造車新勢力為主，足以說明一定的問題。

　　這也是為什么，Mobileye依然堅持，基礎(chǔ)ADAS是價格非常敏感的產(chǎn)品，客戶不需要在EyeQ芯片上編程，比如EyeQ4芯片，只需要在擋風(fēng)玻璃后面提供安全輔助功能即可。而當涉及到帶有集中計算平臺的多攝像頭系統(tǒng)時，如EyeQ5設(shè)定的設(shè)計目標即是可編程的平臺。

　　可以預(yù)見，“算法+芯片”與“芯片only”兩種銷售模式，會是大多數(shù)自動駕駛芯片供應(yīng)商的選擇。

　　綜合來看，從開發(fā)便利性來說，英偉達生態(tài)開放性和開發(fā)便利最佳；從最大算力的絕對水平來看，英偉達和高通處于第一梯隊，華為和地平線等也在穩(wěn)步追趕；而從性價比和落地成熟度來說，Mobileye則更具優(yōu)勢。

　　因此，在這場自動駕駛芯片中，現(xiàn)在談?wù)揗obileye“出局”還顯得太早，但其想要保證現(xiàn)在的市場份額也已經(jīng)幾乎不可能。