最近，新能源豪車賽道聲勢漸漲，頗有欣欣向榮之勢。

　　“馬自達(dá)的目標(biāo)是成為一家真正的豪華品牌車企，我們將替代傳統(tǒng)主流豪華汽車品牌?！瘪R自達(dá)英國地區(qū)的負(fù)責(zé)人Jeremy Thomson表明了進(jìn)軍高端化的決心。并且在3月8日發(fā)布兩款混動版本的CX-60.

　　另一家因銷量低迷而停產(chǎn)的前途汽車，最近也開始躊躇滿志起來。3月2日，前途汽車開啟城市共創(chuàng)合伙人計劃，官方表示可獲得百萬級銷售紅利。在沉寂兩年后，這家首戰(zhàn)折戟的新勢力豪車品牌重整旗鼓，并放話準(zhǔn)備在今年上市。

　　在融資方面，據(jù)天眼查顯示，首款車定位就對標(biāo)奔馳G系列的洛軻汽車，在1月24日拿到騰訊投資和紅杉中國等投資的1億美元融資。小牛電動車創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的牛創(chuàng)新能源，其首款車自游家NV就對標(biāo)30萬起的理想ONE和嵐圖FREE，去年官宣了品牌名稱自游家和Logo，很快就拿到了5億美元融資。

　　2022年的新能源車賽道，新勢力玩家和謀求轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企同時盯上了豪車領(lǐng)域，不免讓人產(chǎn)生疑問，難道造豪華車的市場需求很旺盛嗎?亦或是造豪車的門檻更低?這背后究竟隱藏著怎樣的商業(yè)邏輯?

　　為何豪車賽道如此火爆？

　　資本和車企對于豪車賽道的青睞，并非無端揣測，而是確實看到了有豪車品牌已經(jīng)摘到了果實。

　　在50萬元以上的豪華電動車市場中，高合HiPhi X在去年12月銷售919輛，不僅超過了特斯拉、BBA，還超過了保時捷，成為下半年的銷冠。

　　很多人認(rèn)為蔚來是新勢力中賣的最貴的，卻忽略了高合也是新勢力，售價57-80萬的高合HiPhi X不僅比蔚來更貴，還賣得更多。不會說謊的銷量，反映出新能源的豪車領(lǐng)域確實存在市場空缺，這里蘊藏著傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型和后發(fā)新勢力們?nèi)萆淼臋C會。

　　這個機會即來自特斯拉等新勢力開辟的新能源汽車品類，也來自豪華品牌轉(zhuǎn)型不力所讓出的市場空缺。

　　首先，特斯拉汽車動感十足的駕駛體驗和智能化科技，讓豪華汽車被重新定義。

　　隨著軟件定義汽車時代的到來，一批對全產(chǎn)業(yè)鏈高度垂直整合的新勢力們，和一批原本不屬于汽車行業(yè)的科技巨頭們賦能造車行業(yè)，豪華品牌對舊三大件(發(fā)動機、變速箱、底盤)技術(shù)制高點的占領(lǐng)也遭遇嚴(yán)重沖擊。電動新勢力和傳統(tǒng)豪華車在市場上的交互，使豪華車的傳統(tǒng)定義邊界變得愈發(fā)模糊。

　　除了動力強、操控好、內(nèi)飾漂亮等特點，百萬級別的豪車一直是新技術(shù)的試驗田。通常在BBA之類的大廠商所產(chǎn)的D級轎車上，每代車型都會率先用上新技術(shù)，往后再下放到其它車型。例如寶馬7系采用能讓汽車更輕的碳纖維車身，使得操控性和動力都得到相應(yīng)提升。

　　然而，傳統(tǒng)汽車已經(jīng)在一條技術(shù)路線上經(jīng)歷了太久的跋涉，核心技術(shù)即使沒完全到達(dá)天花板，也只能是“擠牙膏式”的提升。

　　假如沒有對比，用戶可能還感覺不到，但特斯拉Model S居然破天荒跑出2.5s的零百加速成績，即便是普通品牌的電動車，5s內(nèi)時速破百也不在話下，這讓以動力強勁著稱的豪華跑車情何以堪。

　　也就是說，在汽車電動化之后，傳統(tǒng)豪車用戶優(yōu)先體驗新技術(shù)的那份優(yōu)越感已經(jīng)化為泡沫。

　　在發(fā)現(xiàn)行業(yè)風(fēng)向轉(zhuǎn)變之后，BBA們也開始了推出新能源車型，然而產(chǎn)品的表現(xiàn)如何呢?

　　在寶馬iX3推出之初，華晨寶馬技術(shù)及生產(chǎn)高級副總裁曾信誓旦旦地介紹道：“與新勢力的產(chǎn)品不一樣，它是在寶馬"零缺陷"理念下的供應(yīng)鏈體系產(chǎn)出，品控達(dá)到世界領(lǐng)先水平。而且還強調(diào)，iX3進(jìn)行了嚴(yán)格的機械測試和軟件功能測試，絕對是萬無一失。”

　　結(jié)果在上市后不到兩年就經(jīng)歷4次召回，而且召回原因五花八門，既有制動電機馬達(dá)和動力電池等部位的焊接缺陷，也有電控單元的設(shè)計缺陷。寶馬純電車型的首款車型成為了國內(nèi)汽車市場爭議最大的車型之一，走出舒適區(qū)的寶馬似乎已經(jīng)亂了馬腳。

　　再看以豪華和舒適著稱的奔馳。曾讓奔馳自豪的是，2019年的11月8日上市的純電SUV奔馳EQC，是中國市場首款國產(chǎn)豪華純電車型，意思是根本沒把早兩年上市的蔚來ES8放在眼里，那么這款車的品質(zhì)是否配得上“豪華”二字?

　　2月18日，北京奔馳汽車有限公司向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃，自2022年8月15日起，召回生產(chǎn)日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。其原因是，由于電動驅(qū)動模塊制造偏差，部分車輛電動驅(qū)動模塊內(nèi)的冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足，導(dǎo)致冷卻液滲漏。

　　說到“滲漏”，不禁讓人聯(lián)想到當(dāng)年西安奔馳女車主的車頂維權(quán)事件。當(dāng)時奔馳發(fā)動機漏油引起軒然大波，現(xiàn)在這款EQC確實無油可漏，卻開始漏冷卻液。不管漏什么，總歸是品質(zhì)不達(dá)標(biāo)，而接連爆發(fā)的質(zhì)量缺陷勢必會弱化奔馳的品牌力。

　　接著我們再看以品牌溢價高著稱的豪車品牌保時捷，作為主打運動的豪華汽車品牌，在燃油車時代，保時捷一直受到年輕消費群體的追捧。

　　保時捷中國副總裁及首席財務(wù)官洪聲稱，“保時捷中國的客戶平均年齡在35歲左右?！倍鶕?jù)乘聯(lián)會2020年的調(diào)查數(shù)據(jù)，特斯拉的車主集中在31-40歲年齡段，平均年齡僅為30.3歲。

　　從用戶年齡分布情況來看，特斯拉用戶比保時捷用戶更年輕，對保時捷用戶挖角的潛力也更大。

　　保時捷首款新能源車型Taycan誕生于J1 平臺，其優(yōu)勢是在產(chǎn)品輕量化基礎(chǔ)上提升燃油經(jīng)濟性以及操控性能，然而這樣的平臺卻無法讓這款由電池驅(qū)動的Taycan表現(xiàn)出眾。

　　LG的93kWh電池組在Taycan上的NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航只有465km，在EPA工況下僅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh電池組續(xù)航高達(dá)630km，幾乎是Taycan兩倍。

　　更尷尬的是，由于保時捷電池集成經(jīng)驗不成熟，加上散熱系統(tǒng)能耗較大，不得不采用鎖車下電的方案，Taycan在交付初期就還曾出現(xiàn)靜置自燃。

　　從寶馬、奔馳、保時捷這幾個豪華品牌的純電車型暴露出的問題來看，純電車型的品控是所有豪車品牌需要解決的大難題。其根本原因是，要拿出新能源車型與特斯拉較高下，但自主研發(fā)的節(jié)奏又跟不上特斯拉，所以不可避免地，其品牌力要被質(zhì)量缺陷拖累。

　　結(jié)果就是，在傳統(tǒng)豪車品牌轉(zhuǎn)型新能源過程中，產(chǎn)品力普遍打折扣，使得豪車市場出現(xiàn)空缺，對于最近入局造車的新勢力而言，無疑意味著入局機會。

　　此外，入局越晚的造車企業(yè)，要找到規(guī)模更大的平民市場顯然更難，聚焦小眾市場才更容易生存。

　　一方面從宏觀來看，最近幾年的中國汽車總銷量下滑，整體進(jìn)入存量市場。注重實用的平民車型賽道本來已經(jīng)有大量自主、合資品牌，加之新造車勢力崛起，蔚小理、特斯拉基本盤已經(jīng)穩(wěn)固，平民車型的競爭太過激烈。

　　另一方面，補貼退坡和原材料價格上漲等因素的疊加，讓平民款車型利潤空間進(jìn)一步縮小，而豪車市場受漲價的影響不大，反而更容易溢價。

　　市場的法則永遠(yuǎn)是優(yōu)勝劣汰，昔日豪車品牌無不靠著差異化的獨家技術(shù)和過硬產(chǎn)品力積攢出品牌力，現(xiàn)如今新能源豪車企業(yè)扎堆涌入，究竟具備怎樣的實力才能脫穎而出?

　　輕量化：新能源豪車的技術(shù)高地

　　如上文所述，對于新能源豪車企業(yè)來說，品牌這一最有說服力的賣點已經(jīng)被質(zhì)量缺陷所弱化，難以發(fā)揮應(yīng)有的價值，那么智能化技術(shù)又能否擔(dān)當(dāng)此任呢?

　　傳統(tǒng)豪車品牌雖然也配備了智能化，但卻跟特斯拉的智能化完全不在一個層次。以奔馳EQC為例，基于燃油車平臺開發(fā)的智能化，與特斯拉基于原生純電平臺和一體化電子電氣架構(gòu)而來的智能化相比，完全就是蹩腳塞班和iOS的區(qū)別。

　　從長遠(yuǎn)來看，智能化還會陷于類似劇場效應(yīng)的內(nèi)卷。一方面以前特斯拉的智能化是一枝獨秀，現(xiàn)在因為高階自動駕駛難以突破，大家智能化水準(zhǔn)的差距在縮小。

　　另一方面，許多主機廠盡管不是擅長智能化，但為了快速補齊這塊短板，紛紛選擇與智能化技術(shù)提供商合作。例如比亞迪在自動駕駛方面與百度合作，吉利與騰訊合作打造智能座艙。當(dāng)大量主機廠在智能化方面都依賴供應(yīng)商，智能化就成為標(biāo)配，也就是普通的大眾體驗，而不足以成為豪車打動用戶的差異化技術(shù)。

　　那么，當(dāng)品牌和智能化都無法讓豪車用戶心動，豪車應(yīng)有的高端技術(shù)還能是什么?

　　事實上，在燃油車時代，車身輕量化技術(shù)一直是很多豪車品牌們一致的追求。

　　在燃油車時代，很多豪車為人熟知的標(biāo)簽都和輕量化車身不無關(guān)系，寶馬汽車良好的操控性、沃爾沃的安全性、法拉利的極致速度都離不開輕量化的車身。比如上文所說的寶馬7系采用碳纖維打造車身，其中一個優(yōu)點就是減重。

　　此外，車身輕量化還意味著更低能耗，有統(tǒng)計顯示，傳統(tǒng)燃油汽車一般部件重量每減輕1%可節(jié)油1%，運動部件每減輕1%可節(jié)油2%。

　　更重要的是，在新能源時代，整車輕量化很大程度上取決于電池的輕量化技術(shù)。相比于燃油車，新能源汽車由于電池的緣故普遍偏重，因為要替代部分燃油車市場，新能源汽車必須在成本和續(xù)航等要素上動腦筋。為了解決續(xù)航焦慮，第一波新勢力車企在電池能量密度有限的前提下，增大電池重量無疑是最直接的辦法。

　　但是大塊電池的一個明顯缺點是，讓車身變得笨重不堪，導(dǎo)致起步加速變慢、百公里能耗增多以及整車成本的增加。有數(shù)據(jù)表明，電動汽車質(zhì)量每降低10%就能增加5.5%的續(xù)航里程。

　　過重的電池系統(tǒng)使電動汽車的續(xù)航能力與傳統(tǒng)燃油汽車相比明顯不足，這也是補貼政策一度向三元鋰電池傾斜的原因。

　　眾所周知，寧德時代的崛起與前期堅持三元鋰技術(shù)路線有很大關(guān)系。2017年底，國家新能源補貼政策傾向于鼓勵高里程和低能耗車型，能量密度更高的三元鋰電池裝機量一度碾壓磷酸鐵鋰。只是因為三元鋰電池不穩(wěn)定，所以才讓磷酸鐵鋰有了反超的機會。

　　而現(xiàn)在，無論是三元鋰電解液的固態(tài)化改良還是用于電池系統(tǒng)集成的CTP、CTC等技術(shù)，都表明提升能量密度依然是動力電池重要的進(jìn)化方向。例如比亞迪開發(fā)的刀片電池，就是通過成組結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新來提升能量密度。

　　在談擎說AI看來，國家用真金白銀鼓勵能量密度更高的電池，是為了抓住汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的機會，從政策的傾斜也能夠看出，有助于車身輕量化的高能量密度電池是新能源汽車行業(yè)的一項技術(shù)制高點。

　　以特斯拉為例，其對磷酸鐵鋰以及三元鋰電池的定性清晰可見，入門車型用磷酸鐵鋰電池，中高端車型用三元鋰電池。另外，特斯拉最新的4680電池、NCMA四元電池都是基于三元鋰電池研發(fā)的新成果，本質(zhì)上都是在追求更輕且續(xù)航更久的動力電池。

　　當(dāng)前實現(xiàn)電池系統(tǒng)輕量化的方案主要包括提高電芯能量密度，減輕電池系統(tǒng)配件質(zhì)量，優(yōu)化電池系統(tǒng)設(shè)計等，某些豪華品牌車企已經(jīng)在這類技術(shù)領(lǐng)域開始技術(shù)深耕。

　　根據(jù)海外媒體報道，特斯拉首批采用更高能量密度的4680電池的Model Y，有望在今年一季度末向消費者交付。早在2018年，特斯拉曾在Model 3上使用的碳化硅MOSFET功率模塊，能夠讓逆變器效率提升8%，從而在電池重量不變的前提下改善續(xù)航能力。此外特斯拉還在測試結(jié)構(gòu)性電池組，目的也是在保證電池夠用的前提下，減少電池包重量。

　　國內(nèi)的新勢力豪車品牌蔚來，也在研發(fā)更高能量密度的150度固態(tài)電池，此前與德國西格里碳素公司就碳纖維增強型塑料電池外殼的研發(fā)達(dá)成了合作，這樣蔚來汽車就能用上輕40%的電池外殼，所以蔚來以上舉措的也是為了減重。

　　這兩年上市的很多中大型豪華車，也都會對自己的輕量化設(shè)計亮點和參數(shù)進(jìn)行宣傳，但這其中很多車型宣傳的輕量化更多是噱頭，對整車的提升并不大。

　　例如前途K50的NEDC續(xù)航里程達(dá)到了380km，但同時也導(dǎo)致其整備質(zhì)量達(dá)到了1960kg。車身輕量化的很大一部分努力，都因為電池組質(zhì)量過大而徒勞，而且純電動跑車本來就不是為了轉(zhuǎn)為長途出行而設(shè)計，如此巨大的電池組，帶來的結(jié)果是性能和效率的損失以及成本的攀升。

　　在談擎說AI看來，不注重修煉內(nèi)功的豪華品牌，只是在行業(yè)風(fēng)口入局，通過盲目堆料攢出一款車，披著豪華的外衣卻沒有豪車的靈魂，恰如想要混進(jìn)貴族圈子的拼單名媛，也難怪購買者會被嘲諷“人傻錢多”。

　　當(dāng)然，隨著豪車細(xì)分市場的競爭車型逐漸增多，沒有核心技術(shù)的豪車企業(yè)也會很快沒落，不同品牌相似產(chǎn)品定位的車型之間的較量也會成為熱議話題。

　　比如，2月17日中汽協(xié)發(fā)布了《關(guān)于舉辦中國新能源汽車耐力賽的通知》，這項比賽顯然有助于激勵中國新能源汽車品牌向上活動，也會暴露出行業(yè)中的濫竽充數(shù)的玩家。

　　傳統(tǒng)的勒芒耐力賽要求參加比賽的車輛足夠省油，才能減少進(jìn)站加油的次數(shù)和時間，從而有助于獲得勝利，能夠在這項賽事奪冠的車企曾經(jīng)是豐田、保時捷這樣的優(yōu)秀傳統(tǒng)車企。相比之下，中汽協(xié)主辦的新能源汽車耐力賽只面對新能源車企，或許會讓不注重電池輕量化的車企無處遁形。

　　寫在最后：

　　如前文所述，新能源豪車已然成為風(fēng)口，表面上看，豪車領(lǐng)域似乎存在一個個利基市場，但能否在這個賽道里走得更遠(yuǎn)，顯然也需要差異化的核心技術(shù)作為支撐。

　　對電動車用戶來說，輕量化可以確保在保持整車性能和品質(zhì)感的同時，在動力操控、安全性、NVH、能耗等方面使得用車體驗有一個整體性的提升。因此，電池系統(tǒng)的輕量化、高效能碳化硅芯片等技術(shù)將成為電動汽車品牌產(chǎn)品力進(jìn)階的必修課，也將是新能源豪車品牌比拼核心技術(shù)的主戰(zhàn)場。