2019年7月，正當(dāng)特斯拉上海工廠如火如荼建設(shè)之際，和它合作多年的鏡頭廠臺灣大立光卻被爆出婉拒了特斯拉的訂單，并計劃逐步退出車載市場，輿論一片嘩然。

　　乍一看，大立光是在犯傻。一來，馬斯克是堅定的視覺路線支持者，只用攝像頭作為自動駕駛感知層的元器件，二來，特斯拉當(dāng)時正處于銷量爆發(fā)的前夜，不少企業(yè)都等著攀上這根高枝。但實際上，大立光有自己的算盤。

　　按價值來看，特斯拉車載攝像頭的配套價值也就幾億，不到大立光營收的零頭(2019年為135億元)。此外，車載攝像頭因為需要長時間暴露在惡劣環(huán)境(強光照、沙塵、雨水和泥濘路面)下，對性能要求高，驗證周期長。

　　大立光在手機鏡頭領(lǐng)域已是響當(dāng)當(dāng)?shù)恼信?。接受特斯拉的訂單，意味著改造產(chǎn)線或者新建工廠。投資大，風(fēng)險高，收益小，拒單也在情理之中。

　　大立光看不上，但對其他鏡頭廠來說，這卻成了改變命運的機會。

　　過去兩年，隨著自動駕駛軍備競賽的開啟，車載攝像頭的數(shù)量顯著增加，小鵬P7以及搭載了華為方案的極狐S分別擁有14和13顆攝像頭，索尼的概念車Vision-E更是搭載了18顆攝像頭。作為對比，特斯拉Model 3/Y攝像頭的數(shù)量則為8.

　　一些在手機領(lǐng)域被大立光吊打的小弟想趁著這波熱潮翻身。

　　比如，舜宇光學(xué)憑借十多年的耕耘坐穩(wěn)了車載老大的地位;為特斯拉供貨多年，又拿到蔚來800萬像素訂單的聯(lián)創(chuàng)電子，市值從去年開始起飛;在常年被索尼等日企主導(dǎo)的CIS(圖像傳感器)領(lǐng)域，也出現(xiàn)了韋爾股份這樣的國產(chǎn)玩家。

　　圍繞這些公司在車載攝像頭領(lǐng)域的崛起，本文試圖回答以下三個問題：

　　1. 鏡頭材質(zhì)是如何影響行業(yè)格局的?

　　2. 聯(lián)創(chuàng)憑什么獲得馬斯克的青睞?

　　3. 攝像頭芯片有沒有被國外卡脖子?

　　舜宇：材質(zhì)迭代下的興衰

　　光學(xué)鏡頭的發(fā)展史，就是一部玻璃與塑料的纏斗史。

　　智能手機普及以前，透光性好、折射率高，成像質(zhì)量佳的玻璃鏡頭是絕對主流，整個市場主要由日本和德國老牌企業(yè)主導(dǎo)：西有蔡司、徠卡，東有佳能、尼康。而在中國，做光學(xué)儀器出身的舜宇光學(xué)，早年也靠為相機品牌代工玻璃鏡頭賺到第一桶金。

　　但當(dāng)智能手機開始銷量爆發(fā)后，傳統(tǒng)玻璃鏡頭大廠生意一落千丈。取而代之的，是上世紀(jì)便開始生產(chǎn)塑料鏡頭的大立光。

　　雖然塑料鏡頭成像素質(zhì)不如玻璃，但工藝簡單、成本低廉，適合大規(guī)模生產(chǎn)，性價比高，與智能手機一拍即合。在塑料鏡頭占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的大立光，從第一代iPhone發(fā)布便開始為蘋果供貨，后來幾乎拿到了所有高端機鏡頭的訂單。

　　做玻璃鏡頭出身的舜宇，通過數(shù)次收購轉(zhuǎn)型，躲過了和數(shù)碼相機企業(yè)一起沉淪的命運，而且成為了手機鏡頭的No.2.但舜宇業(yè)務(wù)大頭在中低端市場，毛利率只有大立光的三分之一。

　　不過，大立光征戰(zhàn)手機鏡頭的那些年，舜宇提早在車載鏡頭建立了根據(jù)地。

　　在汽車行業(yè)，對鏡頭的要求截然不同——智能手機要求的是低成本、快速迭代，汽車則是安全性、穩(wěn)定性壓倒一切，因為鏡頭長期暴露在多變的環(huán)境中。

　　在熱穩(wěn)定性、耐用性上吃虧的塑料鏡頭，在車載市場被玻璃鏡頭完全壓制。做玻璃出身的舜宇可以說自帶BUFF加成。

　　2004年，特斯拉剛剛成立時，舜宇便進(jìn)入車載市場，早早摸透了汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈體系，通過了Mobileye的認(rèn)證，和下游Tier-1、車企建立了穩(wěn)固的合作關(guān)系，相繼成為寶馬、奔馳、大眾等車企的車載鏡頭供應(yīng)商，獲得了先發(fā)優(yōu)勢。

　　隨著ADAS(高級輔助駕駛)功能在汽車上逐漸普及，舜宇2012年成為全球最大車載鏡頭供應(yīng)商，一直到現(xiàn)在。但十年前，攝像頭在車上主要用于行車記錄，倒車影像和泊車環(huán)視等功能，單車搭載的數(shù)量平均不到1顆，市場規(guī)模非常小，舜宇行業(yè)第一地位的“含金量”并不高。

　　2019年成為了分水嶺。

　　這一年，大立光放棄了經(jīng)營近5年的車載鏡頭業(yè)務(wù)，準(zhǔn)備集中資源守住手機鏡頭市場，但沒料到大客戶華為被美國政府制裁，導(dǎo)致收入減少;另一邊，特斯拉發(fā)布了FSD自動駕駛芯片，確定了純視覺的技術(shù)路線，銷量也在節(jié)節(jié)攀升，車載攝像頭從一塊邊角料變成了一塊不斷變大的蛋糕。

　　根據(jù)半導(dǎo)體公司安森美的數(shù)據(jù)，L2級自動駕駛每輛車攝像頭總成本為40美金，而L3攝像頭成本則為185美金，車載鏡頭正在迎來價量齊升。中信證券則預(yù)測，2025年全球車載攝像頭(按模組計算)的市場份額將超過200億美金[3]。

　　為應(yīng)對手機市場下滑并尋找增量，大立光2021年宣布重返車載鏡頭市場。只不過，大立光一度放棄的特斯拉訂單，沒有充實舜宇的荷包。2016年，特斯拉正欲將車載攝像頭更新到第二代，有傳聞稱，舜宇也給特斯拉提供過小批量供貨，只是當(dāng)時面對規(guī)模不大卻殺價兇猛的特斯拉，舜宇沒有選擇繼續(xù)放下身段[9]。

　　獲利者另有其人。

　　聯(lián)創(chuàng)：自動駕駛的神助攻

　　這家公司便是位于南昌的聯(lián)創(chuàng)電子。它能接下這個訂單，一部分原因要歸于其資歷淺、積累少，沒有挑單的資本。

　　當(dāng)年舜宇和大立光在手機鏡頭市場上隔岸斗法，一年出貨幾十億顆時，小廠聯(lián)創(chuàng)在為GoPro供應(yīng)運動相機鏡頭，年銷量幾百萬個，2015年年收入才突破10個億，其中7個億還是來自于觸控屏。

　　禍兮福所倚。特斯拉訂單貢獻(xiàn)的營收起初并不多，但讓聯(lián)創(chuàng)在車載鏡頭市場先打響了名氣。特斯拉掀起的自動駕駛軍備競賽，又成為了聯(lián)創(chuàng)的歷史性機遇。

　　原本，車上使用的攝像頭多數(shù)是用作基礎(chǔ)成像，像素要求不高，規(guī)格一般在數(shù)十萬至一百余萬。在特斯拉的鼓吹下，以視覺感知為主的自動駕駛路線呼聲日高。技術(shù)進(jìn)步的訴求，不僅讓車載攝像頭的單車用量提升，也對其清晰度要求一路走高，像素升級至200萬、500萬乃至800萬。

　　巧的是，聯(lián)創(chuàng)因運動相機鏡頭的業(yè)務(wù)，建立了全球第二的模造非球面玻璃鏡片的產(chǎn)能。

　　傳統(tǒng)玻璃鏡片成像素質(zhì)有限，通常需要多個凹凸不平的鏡片組合來進(jìn)行矯正，不僅使鏡頭體積和重量增加，也降低了總透光率。而非球面玻璃鏡片自身便可修正像差，1片非球面玻璃鏡片可以達(dá)到 2-3 片球面玻璃鏡片的效果，顯著降低了鏡片組整體體積。它的缺點是需要精密模具壓制(即模造)，成本更高。

　　成本敏感的手機，對這種工藝愛不起來，但汽車不同，它的使用工況較手機更復(fù)雜，也更惡劣，對鏡頭的結(jié)構(gòu)設(shè)計和性能要求更苛刻。

　　由此，在手機鏡頭市場當(dāng)邊緣人的聯(lián)創(chuàng)，在車載鏡頭市場依靠特斯拉的背書，加上模造非球面玻璃鏡片產(chǎn)能，成為了下游計算芯片企業(yè)、Tier-1、車企的座上賓。英偉達(dá)、華為以及蔚來都有與聯(lián)創(chuàng)合作。

　　實際上，聯(lián)創(chuàng)在手機鏡頭上近兩年剛?cè)〉猛黄?，為“年產(chǎn)2.6億顆高端手機鏡頭產(chǎn)業(yè)化項目”募資10億，工廠已破土動工。但面對不斷飛來的車載鏡頭訂單，聯(lián)創(chuàng)All in 汽車，手機鏡頭項目就地改建為“年產(chǎn)2400萬顆智能汽車光學(xué)鏡頭及600萬顆影像模組產(chǎn)業(yè)化項目”。

　　不過顯而易見的是，聯(lián)創(chuàng)很難悶聲大發(fā)財。

　　自動駕駛普及趨勢之下，車載鏡頭這個過去的價值洼地，成為了鏡頭廠們兵家必爭的高地。一邊是舜宇試圖在自動駕駛時代捍衛(wèi)車載鏡頭王者的身份;另一邊則是去年被踢出果鏈的歐菲光指望車載市場逆天改命;甚至原來搞座艙聲學(xué)的瑞聲科技等企業(yè)也加入戰(zhàn)局。

　　如果說，舜宇和聯(lián)創(chuàng)在車載鏡頭上的卡位，靠的是各自堅守的定力和抱對大腿的眼力，那么另一家企業(yè)則是靠一場“蛇吞象”的收購換來了高壁壘。

　　韋爾：“蛇吞象”的國產(chǎn)芯

　　2019年5月，國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)韋爾股份以150億元的代價完成了豪威科技的收購。媒體用“蛇吞象”來形容當(dāng)時的并購。

　　韋爾股份原來主營業(yè)務(wù)為分立器件與芯片銷售，年營收40億元，而豪威則是一家美國公司，位列全球第三大CIS(CMOS Image Sensor，CMOS圖像傳感器)芯片(設(shè)計)企業(yè)，年營收近100億。而將光線轉(zhuǎn)換為電信號的圖像傳感器CIS，是光學(xué)鏡頭產(chǎn)業(yè)鏈價值比重最高的三個部分之一。另外兩個則是鏡頭以及將零部件“打包”的模組。

　　韋爾是在豪威陷入低谷時果斷出手，才完成了這場看上去不可能的并購。

　　上世紀(jì)90年代，畢業(yè)于上海交大的華人洪筱英在加州創(chuàng)辦的豪威科技，研發(fā)出CMOS圖像傳感器，并在2002年首次用于手機。相較于更早的CCD圖像傳感器，豪威的CIS功耗、成本低，很快主導(dǎo)了智能手機CIS市場，并為蘋果供貨。

　　但在CIS工藝向堆疊式(即電路從平面排布變?yōu)榱Ⅲw排布)發(fā)展的過程中，自身掌握芯片生產(chǎn)工藝的索尼、三星相繼超越豪威。2013年豪威被蘋果踢出供應(yīng)鏈，只能目送索尼的身影在手機CIS領(lǐng)域一騎絕塵[4]。

　　2016年，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)資本組成財團(tuán)將其私有化，成為“北京豪威”子公司。2018年，韋爾股份看準(zhǔn)機會，以高倍杠桿方式對豪威進(jìn)行收購，并于次年獲得批準(zhǔn)。

　　豪威雖然在手機CIS不敵索尼、三星，但在2008年就開始提供車載CIS，其20%的市場份額僅次于美國的安森美。

　　投入中資懷抱的豪威，大力發(fā)展車載CIS的規(guī)劃，與中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能電動汽車領(lǐng)域防止卡脖子的目標(biāo)不謀而合。被收購后，豪威的車載CIS發(fā)展迅猛，全球市占率提升到29%，遠(yuǎn)超索尼的6%，僅次于安森美的45%[10]，此前其管理層已經(jīng)明示，車載CIS目標(biāo)為行業(yè)第一。

　　近幾年，索尼、三星也意識到汽車市場的前景，相繼進(jìn)軍車載CIS，索尼不惜親自下場造車來推介自家的車載傳感器。不過，與車載鏡頭一樣，車載CIS的技術(shù)要求，也與手機端產(chǎn)品有很大差別。

　　在智能汽車上，像素并非決定成敗的關(guān)鍵，夠用就行。智能汽車捕捉到的圖像主要用于AI感知，需要盡可能還原真實世界，因此車載CIS更看重成像的幾個方面：

　　在光線對比十分強烈時也能正確成像，即高動態(tài)范圍，翻譯一下就是亮處不過曝，暗處看得清;在人眼難以看清的昏暗光線下也要還原周圍環(huán)境，即低照度成像能力；對高速運動的物體，要有去運動偽影能力;此外對智能汽車識別困難的紅綠燈，提供LED閃爍抑制功能。

　　上述能力，是手機CIS無法同時滿足的，車載CIS與手機CIS之間天然存在一層技術(shù)壁壘。

　　除此之外，汽車零部件普遍有漫長認(rèn)證周期，快則兩三年，慢則三五年，索尼、三星進(jìn)入需要時間，豪威在車載CIS經(jīng)營多年積累的供應(yīng)商、車企關(guān)系則形成了另一重客戶壁壘。

　　2021年，智能電動汽車銷量大增，車載CIS供不應(yīng)求，手握雙重壁壘的豪威，一躍成為A股市值第二芯片公司。

　　尾聲

　　在智能手機引領(lǐng)光學(xué)鏡頭發(fā)展的時期，行業(yè)絕大部分的錢，都被大陸以外的企業(yè)賺走了。

　　其中，大立光常年霸榜鏡頭廠盈利榜;日本索尼則在CIS市場，獨占全球40%份額，而在模組領(lǐng)域，則是博世、大陸、法雷奧、采埃孚等傳統(tǒng)Tier 1的天下。

　　智能電動車的崛起提供了一次重新分地盤、切蛋糕的機會。