回顧一下歷屆央視3.15晚會，汽車公司一直是個熱門。

　　2021年：福特(變速箱問題)、英菲尼迪(變速箱問題);

　　2020年：寶駿(變速箱問題);

　　2019年：汽車公司缺席;

　　2018年：大眾途銳(發(fā)動機設(shè)計缺陷);

　　2017年：MINI品牌(口播發(fā)動機故障召回);

　　2016年：缺席;

　　2015年：路虎(9速變速箱);

　　2014年：海馬汽車、上汽大眾、上汽通用和江淮汽車等(油耗數(shù)據(jù)檢測作假);2013年：大眾DSG(召回措施不當)，江淮汽車(普通鋼板代替鍍鋅鋼板)。

　　此外，其余年份除部分汽車經(jīng)銷商外，再無整車企業(yè)出現(xiàn)在央視3.15晚會中。

　　原因一：新能源已是中國國家戰(zhàn)略

　　中國發(fā)展新能源汽車至今，事實上仍有不少人不太明白中國為什么要發(fā)展主要使用“煤電”的新能源汽車——中國電的來源主要以火力發(fā)電為主。

　　2016年前后，中美之間發(fā)生了那次讓人心有余悸的“南海危機”。而南海是世界石油運輸?shù)拇笸ǖ溃?0%的石油運輸都通過南海，其中90%經(jīng)過馬六甲海峽，主要是到中國，還有到日本、韓國和美國的太平洋沿岸。

　　中國新能源汽車的典型代表是比亞迪，比亞迪董事長王傳福曾反復(fù)在不同場合表達對南海石油運輸?shù)膿?dān)憂。最近一次是在2021年6月的中國汽車重慶論壇，王傳福在這個論壇上表示：“中國進口石油比例為72%，70%的石油經(jīng)過南海運輸，70%的石油消耗在交通運輸領(lǐng)域”。

　　這樣的描述似曾相識。2017年11月，王傳福在央視《開講了》欄目公開講：“假如說南海的局勢非常復(fù)雜的話，我們的油運不上岸的話，我們拿什么來和老百姓交代”。

　　王傳福的擔(dān)憂絕不是空穴來風(fēng)，他反復(fù)談到石油對外依存度，談到南海問題，顯然包含了2016年發(fā)生的令世界矚目的“南海危機”。

　　另外，石油和美元的深度捆綁關(guān)系也讓與美國存在一定矛盾的國家憂心忡忡。2012年、2018年，在美國的要求下，SWIFT國際結(jié)算系統(tǒng)兩度宣布把伊朗從中剔除出去，這給其他國家從伊朗進口石油制造了難題，其中就包括中國。2022年，SWIFT國際結(jié)算系統(tǒng)再次舉起制裁大旗，宣布把俄羅斯剔除出去。這意味著，其他國家一旦和美國發(fā)生爭端，被從“石油美元”里剔除出去將是大概率事件。

　　如果要最大限度地減少“石油美元”這個體系可能帶來的傷害，唯一能做的就是減少對這個系統(tǒng)的依賴。發(fā)展新能源汽車就是其中非常重要的策略之一。

　　眾所周知，2016年“南海危機”以來，中國和美國的關(guān)系錯綜復(fù)雜，走勢非?？部?。在這樣的背景下，“石油安全”顯然是我國首要考慮的問題。正是在這樣的大背景下，新能源汽車無論是在國家政策層面，還是在資本層面，都獲得了前所未有的支持和鼓勵。甚至連美國的特斯拉品牌，在中國都受到了極大的鼓勵，成了中國全力健全和發(fā)展新能源汽車供應(yīng)鏈的重要火車頭。

　　根據(jù)今年初特斯拉提交給美國證券交易委員會SEC的文件顯示，2019-2021三年間，特斯拉分別獲得上海市府4600萬美元、1.23億美元和600萬美元，總計1.75億美元的現(xiàn)金激勵。在中美關(guān)系并不十分友好的情況下，美國品牌特斯拉都能獲得如此多的來自中央和地方政府的財政補助，足見國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視。事實上，這樣的獎勵也大規(guī)模發(fā)生在國產(chǎn)新能源汽車品牌身上。同期比亞迪獲得的政府補助高達29.39億。

　　也就是說，當前的新能源汽車是“國之重器”，是國家賴以生存的“制造業(yè)”。在全球經(jīng)濟形勢陷入下行通道的情況下，新能源是中國為數(shù)不多的經(jīng)濟亮點之一，也是中國為數(shù)不多的不那么擔(dān)心被美國卡脖子的產(chǎn)業(yè)之一。在這樣的背景之下，央視3.15針對新能源的各種尖銳問題不予曝光，怕是不難理解了。

　　原因二：中國新能源產(chǎn)業(yè)仍相對脆弱

　　一直以來，汽車工業(yè)被稱為現(xiàn)代工業(yè)的皇冠。在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步之前，汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)——發(fā)動機和變速箱技術(shù)一直掌握在海外汽車品牌如豐田、大眾、奔馳、寶馬等汽車公司手里。中國汽車市場憑借著中國的人口優(yōu)勢在2009年一躍而為全球最大新車銷量市場至今。但中國汽車工業(yè)“大而不強”，自主品牌市場份額不高，自主品牌主要聚集在中低端領(lǐng)域，這些也是不爭的事實。

　　近年來，中國通過迅速推動新能源汽車的“新四化”——電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化，在全球新能源汽車市場占據(jù)了一席之地。

　　2021年，面對大眾品牌在電動化上的落后地位，大眾汽車集團董事會主席迪斯在大眾內(nèi)部發(fā)表了一通危機感滿滿的講話。迪斯稱：“我很擔(dān)心沃爾夫斯堡。只有齊心協(xié)力，我們才能讓大眾汽車面向未來”。迪斯表示：“下一個高爾夫一定不是特斯拉!下一個高爾夫決不能來自中國!下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity!”

　　2021年5月，為了發(fā)展電動汽車，美國現(xiàn)任總統(tǒng)拜登拋出了一份價值約1740億美元的“電動汽車計劃”。“目前，中國在這場競爭中處于領(lǐng)先，這點毫無疑問。但我要告訴他們，他們贏不了這場比賽，我們不能讓他們得逞，必須快速行動，這就是我們現(xiàn)在所做的事情?！? 拜登在演講中表示。

　　迪斯和拜登，一個是西方百年車企的掌門人，一個是全球唯一超級大國的總統(tǒng)，他們都不約而同地提到中國新能源汽車的發(fā)展，這意味著中國新能源汽車確實在全球領(lǐng)域都有一定的分量。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷量為352.1萬輛，全球占比超過了50%，并且連續(xù)七年位居全球第一。

　　在品牌方面，以比亞迪、蔚來為代表的新能源汽車企業(yè)，已經(jīng)通過新技術(shù)賦能，把中國汽車產(chǎn)品的售價提升了一大截。蔚來平均單車售價一度在40萬元以上，比亞迪單車售價也達到了15萬元以上。這兩個價格在對應(yīng)的領(lǐng)域都達到了中國自主品牌的天花板。而在上一個時代，中國傳統(tǒng)燃油車平均單車售價在7-8萬元左右甚至更低。

　　不過，盡管形勢一片大好，但中國新能源自主品牌的發(fā)展并不是高枕無憂。就在一年之前，2020年，比亞迪的新能源車銷量還只有18.96萬輛;蔚來的李斌在2019年被稱為“最慘的人”，蔚來的股價在2020年初跌到了2美元附近，蔚來現(xiàn)金流行將斷裂的傳言四起。

　　2020-2021年度，有多個中國新能源汽車企業(yè)陷入破產(chǎn)清算的境地，就此告別了市場，包括：拜騰、賽麟、博郡、長江EV、綠馳汽車等等。2022年，多家中國新能源汽車企業(yè)仍在生死線上掙扎，包括：天際、愛馳、合創(chuàng)、前途等等。其中，哪吒、威馬和零跑等企業(yè)，盡管在發(fā)展勢頭上頗有一副異軍突起的態(tài)勢，但其產(chǎn)品質(zhì)量、商業(yè)模式及融資上市等，依然并不明晰以至于走得踉踉蹌蹌。

　　尤其是當前產(chǎn)品質(zhì)量投訴率居前的幾大品牌：歐拉、小鵬、威馬等，其呈現(xiàn)出來的產(chǎn)品問題，主要包括電池起火、鎖電、交付“貨不對板”等，這些問題幾乎是智能汽車的共性，包括特斯拉，同樣深陷這種連續(xù)不斷的“產(chǎn)品缺陷”之中。而很多消費者或出于支持新能源產(chǎn)業(yè)的目的，或為了一塊不限行的綠牌，又或者是為了嘗鮮新事物，爭先恐后選購了新能源汽車，但最后部分消費者發(fā)現(xiàn)拿到手的產(chǎn)品卻讓人大失所望，由愛轉(zhuǎn)恨。為數(shù)眾多的消費者投訴四起。如何解決這些問題，已經(jīng)是世界難題。

　　在如此多的不確定因素面前，今年的央視3.15沒有新能源汽車品牌，也就在情理之中了。

　　寫在最后：

　　不過，對新能源汽車來說，盡管存在各種各樣的原因，讓這些品牌有了不上3.15晚會的托詞，但如若相應(yīng)的品牌不能抓住面前的機會，及時改進自己的技術(shù)和產(chǎn)品，恐怕其未來也很難走上一條可持續(xù)發(fā)展之路。

　　輿論環(huán)境當前的寬容，消費者當前的寬容，事實上是把雙刃劍。歷史事實表明，很多時候，更嚴苛的輿論監(jiān)管和監(jiān)督，反而有助于催生更加偉大的品牌。