鋰離子電池(Li-ionbattery)由鋰離子電池(Lithiumbattery)發(fā)展而來。鋰離子電池在人們的生活中由來已久，比如紐扣電池就屬于鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料是二氧化錳或亞硫酰氯，負(fù)極是金屬鋰。電池包裝完成后電池即有電壓，不再充電。鋰離子電池一般禁止充電，因?yàn)槠涑潆姺烹娺^程中容易形成鋰枝晶，造成電池內(nèi)部短路。

　　1992年，日本索尼公司發(fā)明了以炭材料為負(fù)極，以含鋰化合物作正極的電池，在充放電過程中，惟有鋰離子，沒有金屬鋰存在，也就是今朝的鋰離子電池。此后，日本索尼能源開發(fā)公司和加拿大Moli能源公司分別研制成功了新型的鋰離子蓄電池(以下簡(jiǎn)稱“鋰離子電池”)。目前鋰離子電池已廣泛用于各類手持式電子產(chǎn)品和電動(dòng)汽車上。

　　有關(guān)鋰離子電池來說，性能好壞表今朝兩個(gè)指標(biāo)上：一個(gè)是充放電倍率，代表了電池的充電速度;一個(gè)是能量密度，決定了一輛車能續(xù)航多少公里。然而，對(duì)這兩項(xiàng)指標(biāo)的盲目追求，很大程度上犧牲的是安全系數(shù)。

　　“快速充電技術(shù)目前還沒有出路”

　　“這些著火的事件，至少有60%是在充電或充電剛剛結(jié)束的時(shí)候出的事，說明充電出了大問題?！眹?guó)家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)動(dòng)力鋰離子電池探測(cè)中心主任王子冬表示。

　　鋰離子電池在充電過程中，鋰離子在兩個(gè)電極之間往返嵌入和脫嵌，正極負(fù)極不發(fā)生氧化反應(yīng)。但是王子冬提出，今朝充電的辦法和使用過程充電都是用的氧化還原反應(yīng)，不是鋰離子電池遵循自身規(guī)律應(yīng)當(dāng)有的充電辦法。此前王子冬團(tuán)隊(duì)的試驗(yàn)結(jié)果顯示，使用今朝的充電辦法，大概能使電池壽命降低30%。因此在這樣的情況下，王子冬認(rèn)為不應(yīng)該考慮用大電流充電。

　　鋰離子電池的充放電倍率是指單位額定容量?jī)?nèi)的充放電電流，例如額定容量為100Ah的電池用20A充放電時(shí)，其充放電倍率就為0.2C。一般鋰離子電池充電電流設(shè)定在0.2C至1C之間，電流越大，充電越快，但同時(shí)電池發(fā)熱現(xiàn)象也越嚴(yán)重。目前純電動(dòng)汽車的充電容量都是慢充化的，基本在0.3C到0.5C之間。另一方面，用過大的電流充電會(huì)造成容量不夠滿，這是因?yàn)殡姵貎?nèi)部的電化學(xué)反應(yīng)要時(shí)間。和倒啤酒的相同，倒太快會(huì)出現(xiàn)泡沫，反而倒不滿。

　　北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)試驗(yàn)室主任其魯解析，今天的多元正極金屬?gòu)?fù)合氧化物電池要實(shí)現(xiàn)8分鐘充電，理論上大概要用10C的倍率才能做到，“這個(gè)能量不可想象”。

　　這些技術(shù)瓶頸實(shí)際上并不是新問題，其魯是我國(guó)鋰離子電池研究范疇的先鋒人物之一，曾擔(dān)任2008年奧運(yùn)會(huì)清潔能源電動(dòng)汽車用動(dòng)力鋰離子電池項(xiàng)目的首席科學(xué)家，早在北京奧運(yùn)會(huì)時(shí)期，他們就針對(duì)各類問題做過各種試驗(yàn)。當(dāng)時(shí)三元材料電池已經(jīng)可以在5分鐘內(nèi)完成充電。在試驗(yàn)里，三元鋰離子電池在快速充電的過程中，熱量不能迅速釋放，使得爆炸的可能性大大新增?？紤]到安全問題，其魯表示這種技術(shù)不能用到純電動(dòng)汽車上，只能用在電池混合動(dòng)力車。

　　此外，動(dòng)力鋰離子電池的快充還面對(duì)著一個(gè)非常實(shí)際的問題——城市的電力基本設(shè)施無法滿足個(gè)需求。假設(shè)一輛公交車用的是150kWh的電池，要5分鐘來充電，一輛公交車就要100kW供電能力，倘若同時(shí)有幾百輛上千輛公交車一起充電，會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成很大的沖擊。

　　“今天的城市電網(wǎng)根本做不到這一點(diǎn)?！逼漪敱硎尽?/p>

　　目前，王子冬的團(tuán)隊(duì)正研究充電過程中依據(jù)電池特性調(diào)整充電辦法，改了不同的充電辦法后，一般標(biāo)準(zhǔn)充電法充500次的電池壽命，在新辦法下可以做到充電1000次，有效減緩了電池的衰減。所以王子冬表示，即便有很多瓶頸，鋰離子電池一定會(huì)有特別適合自己的充電辦法。

　　其魯認(rèn)為，現(xiàn)階段最適宜的是以車位為單位接線充電，兩三個(gè)小時(shí)、五六個(gè)小時(shí)、甚至一個(gè)晚上，這是充電技術(shù)完全可以做到。通過先把安全可靠的充電方式發(fā)展起來，來推動(dòng)電動(dòng)汽車的穩(wěn)步、安全、健康發(fā)展。

　　能量密度與安全性是一對(duì)矛盾

　　2018年二月，財(cái)政部、工信部等四部委聯(lián)合公布《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車推廣使用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，取消了對(duì)續(xù)駛里程150公里以下純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，對(duì)續(xù)駛里程超過300公里的純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼則增至3.4萬元，超過400公里的車型補(bǔ)貼增至5萬元。

　　美國(guó)加州大學(xué)戴維斯分校我國(guó)交通能源中心主任王云石分解，這意味著純電動(dòng)汽車在達(dá)到與汽油車類似的續(xù)駛里程后，續(xù)駛里程越長(zhǎng)越好。新政策可能希望通過對(duì)動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)能量密度的要求，來推進(jìn)動(dòng)力鋰離子電池的發(fā)展。

　　鋰離子電池的能量密度(Wh/kg)是指單位重量的電池能儲(chǔ)存的能量多少，緊要由電池的材料特性決定。按一般鉛酸蓄電池的能量密度約為40Wh/kg計(jì)算，倘若使用鉛酸蓄電池驅(qū)動(dòng)家用汽車行駛200公里以上，則要將近1噸的電池。因此把電池重量控制在一定范圍的前提下，電池的能量密度越大，汽車的續(xù)航里程就越長(zhǎng)。

　　能量密度數(shù)值理應(yīng)是越高越好，但電池是能量高度聚集的小型裝置，當(dāng)更小體積里集中更多能量時(shí)，倘若使用不當(dāng)，比如溫度升高或猛然遇到劇烈碰撞，其出現(xiàn)的后果甚至可以和炸彈相提并論。

　　盡管在高能量密度電池組的裝機(jī)數(shù)量有了極大提升，但要怎么樣平衡能量密度與安全性的問題尚未得到處理。

　　“在今天，能量密度毫無疑問和電池安全性成反比，我們還沒有處理好這個(gè)問題?！逼漪敱硎?。

　　目前我國(guó)國(guó)內(nèi)量產(chǎn)的鋰離子電池，理論電芯能量密度在300到400Wh。在這個(gè)上限尚無沖破方法的情況下，可以通過減磨隔膜的方式，張大材料空間，從而提高能量密度。隔膜的用途是使電池的正、負(fù)極分隔開來，戒備兩極接觸而短路，并讓電解質(zhì)離子通過。

　　“這是最簡(jiǎn)單，也是最危險(xiǎn)的方法?！蓖踝佣硎尽?/p>

　　王子冬解析，此前他的研究團(tuán)隊(duì)了解過三星Note7的著火事件，檢查發(fā)現(xiàn)三星Note7的電池使用的隔膜約在45微米到46微米左右厚，在使用同質(zhì)材料的情況下，有些動(dòng)力鋰離子電池制造廠商甚至在考慮用10微米、8微米厚的隔膜，在他看來這樣的想法“很膽大”。

　　由于電池制造過程當(dāng)中戒備不了掉顆粒的現(xiàn)象，實(shí)際隔膜都會(huì)帶些纖細(xì)的“工傷”，在材料沒有沖破的前提下，超薄的隔膜、可燃的電解液、加上暗流涌動(dòng)的枝晶，若在這一環(huán)節(jié)鋌而走險(xiǎn)便會(huì)埋下爆炸隱患。

　　“在沒有掌握住鋰離子電池的著火規(guī)律前，把控能量密度、安全性和壽命的平衡關(guān)系，是我們不能忽視的問題?！蓖踝佣f。

　　實(shí)際上，能量密度與安全性這一“魚與熊掌”的問題，不僅困擾著我國(guó)的鋰離子電池技術(shù)發(fā)展，同樣也困擾著業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的韓國(guó)和日本。來自德意志證券韓國(guó)公司的分解師SeunghoonHan表示，目前沒有哪家公司敢說其技術(shù)路線是完全確定的，但每個(gè)公司都認(rèn)為他們的電池是最安全的。鑒于其他很多行業(yè)都通過標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，引導(dǎo)處理了很多安全問題，如今鋰離子電池行業(yè)發(fā)展面對(duì)的這些安全問題，或許也可以要標(biāo)準(zhǔn)化來處理。而這些發(fā)展瓶頸期的問題，并不影響快充技術(shù)和提高能量密度仍舊是將來的技術(shù)發(fā)展方向。

　　“惟有將安全指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化之后，技術(shù)發(fā)展才會(huì)更容易確定什么是更安全的，什么是不安全的?！盚an表示。

　　另一方面，高能量密度意味著要高密度的材料，高密度的材料將會(huì)決定儲(chǔ)存電能的大小。當(dāng)一種材料能做到的厚度達(dá)到安全極限卻還低于人們期待的時(shí)候，很多人將目光轉(zhuǎn)向?qū)で笮碌牟牧稀Ｍ踝佣J(rèn)為，倘若沒有材料上沖破，沖破高能量密度這一問題，將會(huì)在瓶頸期會(huì)停滯很長(zhǎng)的時(shí)間，10年或50年都有可能。

　　而有關(guān)最近很火的石墨烯、納米材料等，其魯卻并不看好。他表示，包括此前使用的硫酸亞鐵鋰在內(nèi)，這些材料實(shí)際上都是低密度材料，而三元材料多元材料等密度則高很多，將來甚至還能將密度做得更高。

　　“從材料角度看，石墨烯導(dǎo)電性能好，但由材料推導(dǎo)到電池再推導(dǎo)到電動(dòng)汽車上，概念能相同嗎?”其魯說，“納米材料在這個(gè)范疇當(dāng)中不會(huì)有什么詳盡使用?！?/p>

　　不管是快充還是高能量密度，其魯認(rèn)為一定要戒驕戒躁、保持警戒，尤其對(duì)類似固態(tài)鋰離子電池這類能保證能量密度、使用又安全的技術(shù)，在沒有很好電導(dǎo)率的電解質(zhì)材料出現(xiàn)之前，對(duì)這類電池的產(chǎn)業(yè)化不應(yīng)抱有太多期待。

　　“我們還是要全力以赴發(fā)展出我們可行的技術(shù)，我認(rèn)為最重要的是我們‘明天的技術(shù)’?！逼漪敱硎尽?/p>