然而，在動力電池原材料和芯片供應(yīng)短缺的雙重夾擊之下，在新能源汽車補貼政策即將退出歷史的前夜，從特斯拉、比亞迪到最新的嵐圖、極氪，幾乎所有的電動汽車都來到一個分水嶺：交付時間不斷延遲，漲價最高幅度達到萬元級別。一時間，電動汽車仿佛重新回到“騙局”的模樣。

　　在廣汽集團2021年度報告發(fā)布會現(xiàn)場，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在回到問題時提到，同是日系車企的廣汽豐田和廣汽本田，廣汽豐田受到芯片的影響較少，而廣汽本田卻損失超過10萬輛的產(chǎn)量，其中一個最大的原因就是芯片供應(yīng)鏈的差異導(dǎo)致，豐田的背后是日本瑞薩。曾經(jīng)被詬病在電動汽車領(lǐng)域進展緩慢，豐田在最新電動汽車發(fā)展規(guī)劃中，除了銷量和車型，在以10年或100萬公里保持動力電池90%可用電量之外，“打造動力電池穩(wěn)定供應(yīng)體制”，是其中的一大亮點?！鞍踩笔秦S田各類報告中的首要因素，員工都有自己的“安全宣言”，而“穩(wěn)定”誠然也是安全的其中一個解讀。

　　對于當(dāng)下電動汽車陷入集體的漲價潮，我們且看看豐田在電動汽車領(lǐng)域背后的規(guī)劃和儲備。以即將發(fā)布的e-TNGA平臺首款車型bZ4X為對比，借助整車和動力電池一體化研發(fā)，在2030年前，豐田要將動力電池的成本降低50%，包括電芯成本降低30%以上，電池效率提升30%。在發(fā)布全面的電動汽車規(guī)劃之前，豐田借助旗下的豐田通商公司進入動力電池原材料領(lǐng)域，與澳洲鋰礦商 Orocobre實現(xiàn)了多層次的合作，包括獲得后者15%股份，在日本本土合作建廠等等，保證動力電池原材料的長期穩(wěn)定供應(yīng)。從原材料到原價遞減，再到松下、寧德時代和比亞迪的全球動力電池供應(yīng)鏈，豐田把所有電動車企能想到的、不能想到的問題都一一做好了準(zhǔn)備和規(guī)劃，把發(fā)展節(jié)奏掌控在自己手里，這簡直太豐田了。

　　由于新能源汽車快速增長帶來的動力電池產(chǎn)能限制，動力電池近幾年都在大規(guī)模擴大產(chǎn)能，與此同時，在松下、LG化學(xué)、寧德時代和比亞迪等主要參與者之外，也有越來越多的參與者。電動車企剛想松一口氣，如今卻不得不面對原材料大規(guī)模漲價帶來的又一次考驗。動力電池原材料價格一日不下降，電動汽車就有再一次漲價的可能，再加上新能源汽車補貼政策退市，還有芯片短缺所造成的“價高者得”，中國汽車幾年來打造的電動汽車競爭優(yōu)勢，將會消失殆盡。更嚴(yán)重一點來看，不管是自主傳統(tǒng)汽車近幾年的品牌向上，還是新造車勢力的大放異彩，仿佛是一種障眼法。汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)依舊掌握在跨國車企和跨國企業(yè)的手中，退一萬步來說，中國自主車企的話語權(quán)似乎從來都沒變過。

　　從豐田打造體系內(nèi)的供應(yīng)鏈，再到比亞迪的三電自研，他們都把天堂之門的鑰匙牢牢掌控在自己的手中。曾經(jīng)中國電動車企都求著寧德時代這一家獨角獸，給自己生產(chǎn)電芯、提供足夠的產(chǎn)量，甚至最后打造了動力電池合資企業(yè)，然而原材料“漲價潮”帶來的困局讓一切回到了原點。對比芯片等汽車零部件的產(chǎn)能問題，動力電池原材料那可就是另一個世界。各大新造車勢力10萬輛級別的產(chǎn)銷量規(guī)模，無力染指這一領(lǐng)域，也就沒有絕對的話語權(quán)，這就像是一場“困獸斗”。

　　在原材料漲價和缺芯的雙重夾擊之下，有的車型直接停產(chǎn)，有的車型交付日期不斷延期。在第一波漲價浪潮過后，或許我們可以預(yù)見未來誰又會成為第二家“再漲價”的車企?“早買早享受”，或許要成為電動汽車市場的“唯一真理”了。“漲價”，給火熱的新能源汽車潑了一盆冷水，也給中國車企提了個醒，是時候清醒一下，究竟什么才是真正的繁華。