從2021年8月起，作為動(dòng)力鋰電池回收上市公司之一的光華科技，已經(jīng)簽署了5個(gè)與廢舊動(dòng)力電池回收相關(guān)的框架協(xié)議。

　　行業(yè)巨頭、車企、電池廠商以及材料廠，眾多企業(yè)紛紛涌向動(dòng)力電池回收這片待開辟的新領(lǐng)域，尤其是伴隨著最近新能源汽車的漲價(jià)潮，越發(fā)暴露出原材料緊缺的趨勢，這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且，如果以2018年新能源汽車批量交付為起點(diǎn)，未來兩三年新能源的電池退役將迎來一個(gè)爆發(fā)時(shí)期。

　　可是，這個(gè)行業(yè)似乎還沒準(zhǔn)備好。

　　電池回收網(wǎng)點(diǎn)“形同虛設(shè)”

　　隨著各路大小玩家紛紛入場，電池回收在線下的渠道網(wǎng)絡(luò)也逐漸鋪開。

　　根據(jù)工信部整合并在網(wǎng)站公布新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的信息情況，截止 2022 年1月11日，工信部認(rèn)定的新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共有14899 個(gè)。從回收企業(yè)來看，廣汽、吉利和一汽是2021年動(dòng)力鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分布最多的三個(gè)企業(yè)，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量分別為1675個(gè)、1364個(gè)和993個(gè)。

　　車企是布局電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的核心主體，他們往往依附交通便利的4S店設(shè)置網(wǎng)點(diǎn)，可是網(wǎng)點(diǎn)的增多似乎沒有帶來與之相對應(yīng)的回收增長，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)的背后，仍是低頻次的回收業(yè)務(wù)量。

　　有媒體調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，大部分收集型回收網(wǎng)點(diǎn)并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達(dá)標(biāo)，正常的電池回收業(yè)務(wù)幾乎無從談起。

　　一位4S店的負(fù)責(zé)人表示，“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動(dòng)力電池，可是前來主動(dòng)要求電池回收的車主少之又少，一般只是來看車的人偶爾咨詢兩句”。據(jù)介紹，4S店賣車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè)，回收電池尚未看到盈利空間，大多數(shù)4S店對于電池回收都不是很上心。

　　這和當(dāng)前電池回收的現(xiàn)狀是一致的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士消息，僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè)，其能處理的規(guī)模已達(dá)到60萬噸，應(yīng)對目前20余萬噸的報(bào)廢量綽綽有余，可是這些退役電池大部分沒有流入回收網(wǎng)點(diǎn)。

　　因?yàn)橥艘鄣膭?dòng)力電池大部分都流入了小作坊，正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收的電池只占到整個(gè)市場的20%左右。

　　車主們多將報(bào)廢電池賣給了“非正規(guī)軍”。據(jù)了解，北京的回收公司，對三元鋰電池的報(bào)價(jià)為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價(jià)值較低的磷酸鐵鋰電池報(bào)價(jià)也高達(dá)12000元/噸，而正規(guī)企業(yè)回收的價(jià)格約為10000元/噸，甚至更低。

　　目前這是一個(gè)無解的問題。小作坊對場地、環(huán)保、人力等方面的成本投入較低，可以給出更高的收購價(jià)格，車主比較價(jià)格后自然愿意選擇賣個(gè)高價(jià)。正規(guī)軍或者車企布局的回收網(wǎng)點(diǎn)，沒有價(jià)格優(yōu)勢，導(dǎo)致回收業(yè)務(wù)量難以增長，更不愿意投入更多精力。

　　長此以往，電池回收仍將“一盤散沙”，更談不上規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作。

　　換電模式或是唯一出路?

　　新能源汽車的推廣和普及，初衷就是環(huán)保和節(jié)能，如果不能有效回收這些退役電池，新能源汽車的“清潔”無疑是一個(gè)偽命題。

　　而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術(shù)能力強(qiáng)的正規(guī)軍手中，可行的辦法，一是提高消費(fèi)者的環(huán)保意識，盡量引導(dǎo)他們把電池送到正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收;二是減少回收產(chǎn)業(yè)鏈上那些不合規(guī)、存在較大環(huán)保和安全風(fēng)險(xiǎn)的小作坊，避免劣幣驅(qū)逐良幣。

　　只是，前者絕非一朝一夕可以達(dá)成，后者更需要倚賴外部力量。

　　更核心的問題還在于要想最大限度挖掘退役電池的價(jià)值，理應(yīng)在回收前做出精準(zhǔn)的評估，了解電池的出廠信息、被使用信息、有無發(fā)生過碰撞等等，可這些信息不是那么容易獲得的。一般來講，車企基于技術(shù)保密，回收企業(yè)是讀不到電池內(nèi)部信息和通信協(xié)議的，而且如果中間發(fā)生車主變更，相關(guān)信息更無法追蹤。

　　電池歸屬于個(gè)人，又因?yàn)閯?dòng)力電池屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，回收阻礙重重，不過一旦換電模式走通，這些問題似乎將迎刃而解。

　　換電，即車企在設(shè)計(jì)車型時(shí)留出可更換的電池空間，車輛只要進(jìn)入換電站，可以在幾分鐘之內(nèi)更換電池、補(bǔ)充電量。換電的本質(zhì)，其實(shí)是車電分離，車電分離后，電池不再歸屬于個(gè)體，后續(xù)的回收也自然能完全掌握在換電站手中，從根源上遏制報(bào)廢電池流入黑市的亂象，改變當(dāng)前正規(guī)軍不敵小作坊的現(xiàn)狀。

　　租電池模式也能調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的積極性，他們購買新能源車時(shí)只需支付汽車價(jià)格，無須支付電池價(jià)格，可以直接降低購車的成本。

　　蔚來是較早推行換電模式的車企，據(jù)蔚來的一位銷售人員所說，若購買一輛七座版ES8，“乞丐版”售價(jià)接近47萬元，如果租用蔚來的電池，選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬元，選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。很多想要購買新能源電動(dòng)車的消費(fèi)者，都愿意選擇租電池。

　　車企主導(dǎo)和推行換電模式，還有一個(gè)好處，即打破車企和回收企業(yè)的信息藩籬。通常來講，多數(shù)車企不愿意把數(shù)據(jù)開放給回收企業(yè)，這導(dǎo)致回收企業(yè)很難獲得電池的相關(guān)信息，可如果回收方和車企是同一個(gè)，自然就不存在無法獲取電池有效信息的問題了。

　　工信部曾于去年10月發(fā)布通知，組織開展換電模式試點(diǎn)，11個(gè)城市入圍，多家乘用車企業(yè)布局換電，完成換電車型公告。換電站，已然在加速布局。

　　退役電池等不起

　　換電還是充電?這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個(gè)抉擇，如今越來越多的車企選擇前者。

　　3月1日，重慶新景騰飛汽車銷售服務(wù)有限公司成立，經(jīng)營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售、充電樁銷售等等，據(jù)了解，該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外，上汽、長安、廣汽、一汽等車企紛紛高調(diào)宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè)，連中石化這樣的重量級玩家也正式進(jìn)軍換電。

　　換電風(fēng)口興起，對探索電池回收的最優(yōu)路徑無疑是最大的助力，可是想要實(shí)現(xiàn)通過換電來解決新能源電動(dòng)汽車的動(dòng)力難題，似乎比電池回收規(guī)范化更加遙遠(yuǎn)。

　　特斯拉曾公布過，一個(gè)換電站的建設(shè)成本高達(dá)50萬美元(約合人民幣316萬元)，這還不包括后期的人力和維護(hù)成本、土地使用費(fèi)和稅費(fèi)。北汽也曾向媒體透露，一個(gè)換電站的建設(shè)成本近1000萬元，電池儲(chǔ)備的成本達(dá)到322萬元。按照預(yù)估，到2025年我國換電站有望達(dá)2.2萬座，若以500萬計(jì)算，2.2萬座換電站的投入資金高達(dá)1100億。

　　高昂的投入未必會(huì)換來盈利。奧動(dòng)作為國內(nèi)最大的換電運(yùn)營商，目前大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%，蔚來曾提出2020年要在全國建設(shè)1100座換電站，直到現(xiàn)在，這個(gè)目標(biāo)的一半還未實(shí)現(xiàn)。

　　限制換電站普及和盈利的關(guān)鍵點(diǎn)，在于沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，每家電動(dòng)車合作的電池廠商不一樣，生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣，也就直接導(dǎo)致一個(gè)換電站所能提供換電服務(wù)的車輛大大受限。也就是說，即使換電站大規(guī)模鋪開，一座換電站可能也只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型，這根本無法解決新能源汽車電力不足的問題。

　　換電模式，目前只能算是新能源車企、電池企業(yè)及消費(fèi)者的一種美好憧憬，可是想要指望通過換電來清除阻礙的電池回收，隨著退役電池的增長，很多問題已迫在眉睫，或許等不到換電普及的時(shí)候。

　　中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020 年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬噸(約25GWh)，到2025年這一數(shù)字將上升至78萬噸。如果80%的退役電池流入黑市，也就意味著這些動(dòng)力電池不能有效回收，將會(huì)造成極大的環(huán)境危害。

　　其實(shí)即使換電模式行得通，也無法幫助當(dāng)前的退役電池有效回收，因?yàn)檫@部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒有被設(shè)計(jì)成可以換電。再說，并不是所有車企都鋪設(shè)了自己的換電站，更多的是選擇和奧動(dòng)這樣的運(yùn)營商合作，奧動(dòng)要介入汽車開發(fā)，才能幫助車企放置電池包、實(shí)現(xiàn)適配，而一款車型的換電化改造視復(fù)雜程度需要6-8個(gè)月到1年時(shí)間不等。

　　花這么長的時(shí)間改造，車企并不愿意，不會(huì)放任所有車輛干等著。

　　新能源汽車這塊大餅，從上游到下游甚至汽車后服務(wù)市場，產(chǎn)業(yè)鏈上的每個(gè)環(huán)節(jié)似乎都充滿著誘人的利益，可是在野蠻生長、沒有規(guī)則的初期，一切又風(fēng)險(xiǎn)重重。