自新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，世界范圍內(nèi)持續(xù)出現(xiàn)“缺芯潮”，汽車行業(yè)受到的沖擊最大。如今的汽車市場，可謂一芯難求。很多車企只能停產(chǎn)或短期停產(chǎn)，還有一些車企不得不延遲交付。
以大眾汽車為例，2020年12月，大眾汽車曾因特定汽車電子元件芯片供應(yīng)不足，導致部分車型被迫短期停產(chǎn)。日本汽車產(chǎn)業(yè)在“芯片荒”長期得不到緩解的情況下也面臨前所未有的困境。最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底的2021財年，日本國內(nèi)新車銷量為421萬輛，創(chuàng)下45年來的最低水平。
汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AFS數(shù)據(jù)顯示，由于芯片短缺，2021年全球車企累計減產(chǎn)約1020萬輛。在這般困境之下，各大車企紛紛根據(jù)自身實際情況采取措施，應(yīng)對全球供應(yīng)鏈壓力。
首先，“先交付，后補充”成為一眾車企優(yōu)先選擇的方法。例如，福特汽車曾宣布將銷售暫時缺少部分非安全關(guān)鍵功能芯片的車輛，并承諾一年后將芯片補發(fā)給經(jīng)銷商，由其幫助客戶安裝。在如此“芯荒”時期，這種做法可以在保障安全駕駛的前提下讓用戶按時用上車，同時不影響車企正常生產(chǎn)。
其次，在車企內(nèi)部進行資源調(diào)配。所謂資源調(diào)配，即暫停部分低端、低利潤車型的生產(chǎn)，優(yōu)先保證高端車型和利潤較大車型的芯片需求，推動車企自身利益最大化。
再次，減配也成為車企應(yīng)對危機的辦法之一。許多傳統(tǒng)車企選擇在車輛生產(chǎn)過程中剝離部分功能，以減少芯片需求，保證交付。例如，奔馳在目前生產(chǎn)的大多數(shù)車型中調(diào)低了中央處理器的配置;部分奧迪車型在交付時由過去的兩把遙控鑰匙更換為一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙;寶馬決定暫時取消部分車型的觸屏功能;等等。當然，這些減配舉措會對應(yīng)相應(yīng)的經(jīng)濟補償。
還有一點，提升自給自足能力。由于“缺芯”問題在短期內(nèi)得不到有效緩解，多家車企開始從源頭自救，選擇與芯片供應(yīng)商聯(lián)手研發(fā)新的芯片，或積極投身汽車芯片自主化陣營。
為應(yīng)對“缺芯”難題，各家車企用盡心思，使出渾身解數(shù)保證新車得以交付。如今，“芯荒”仍在持續(xù)，對于任何一家車企而言，想在沖擊中屹立不倒，需要對市場需求重新探索，對自身品牌再次定位，對生產(chǎn)環(huán)節(jié)嚴格把控，并對未來保持樂觀與期待。
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