采訪中，吳佩問道，華為在手機行業(yè)的成功，是否可以平移到汽車行業(yè)?余承東毫不猶豫的說可以。他認為華為在手機行業(yè)成功的三大基石：體驗、質量和品牌也同樣能夠華為賦能車企的重要助力，而客戶體驗則是華為賦能車企的關注焦點，“我們用消費者的視角定義汽車”、“我們寧可舍棄利潤也要保證客戶體驗”，這樣的話說出來，是底氣，也是承諾。同時，余承東還表示，華為進入汽車行業(yè)，目標就是做到第一，因為沒人會記住第二。這句話即是愿景也是信念，他也相信華為一定可以做得到。

　　對此，有業(yè)內分析人士指出，華為造車的消息已經是心照不宣的事情，幾萬人的成本投入，表面上現在只有合作伙伴工廠，而實際上東莞已經有了自己的整車工廠，其他工廠也在醞釀之中，華為雖然還沒下場造車一事，但研發(fā)投入已經很高了，2021年的研發(fā)投入已經和蔚來差不多了，比理想和小鵬還要多。重要的一點是，新能源缺“芯”的問題，或許能被華為迎刃而解，此前華為在高科技研發(fā)例如鴻蒙系統，已經可以實現AIOT和對智能小車的控制，未來延伸到新能源智能汽車領域進行再創(chuàng)新，也存在一定基礎。

　　10億美元的投資，5000人的研發(fā)規(guī)模，華為2021年在汽車產業(yè)的研發(fā)投入雖然不是第一名但相比眾多中國自主品牌，華為名列前茅。分析人士稱，10億美元，只算了汽車解決方案bu的投入， 其實現在終端bu里面原本從事手機業(yè)務的人，現在大半也在搞汽車 ，所以研發(fā)投入應該遠超10億美元，原來的華為終端軟件部門，軟件研發(fā)工程師大概15000人。

　　4月21日消息，天眼查App顯示，華為技術有限公司申請注冊的“鴻車”商標注冊成功，國際分類涉及科學儀器、網站服務，申請日期為2021年9月。

　　在余承東看來，當下汽車的智能化、網聯化變革，正好遇到華為ICT技術優(yōu)勢。汽車智能化時代，智能層面成為汽車的核心競爭力，而這正好是ICT企業(yè)的優(yōu)勢所在。汽車三大件已日趨標標準化 智能化、差異化才是競爭核心傳統汽車時代，大家買車看的就是發(fā)動機、變速箱、底盤三大件，這種長期形成的觀念“根深蒂固”。但隨著汽車產業(yè)向電動化、智能化升級，買車只看三大件顯然已經落后了。碳達峰、碳中和的大趨勢以及高油價，讓插混、增程以及純電動等多種新能源車興起并逐漸成為主流。汽車機械結構的轉變和升級，讓三大件的概念正在被逐漸淡化。當一輛新能源車擺你面前的時候，你很難再用十年前燃油車的標準來衡量它。在訪談中余承東表示，目前整個汽車行業(yè)正處于變革時代，傳統的汽車三大件如今變得越來越標準化，已不再是核心要素。目前電池、電機、電控、電源管理等智能化層面才是汽車的核心競爭點和差異化的核心。

　　2016年，小康股份集團董事長的兒子張正萍，在美國硅谷創(chuàng)立了一家名叫SF MOTORS的造車新勢力，小康股份順勢啟動了25億元的純電動乘用車建設項目。早在2018年，SF MOTORS就發(fā)布了SF5車型，隨后又轉戰(zhàn)國內市場，正式更名賽力斯?？陀^而言，賽力斯在各個層面都不具備任何技術優(yōu)勢，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先進理念。車輛做工粗糙、設計過時等，是彼時SF5最大的標簽之一，因此在上市銷售的一年里，賽力斯SF5累計銷量不足800輛，公司股價也僅有8元左右。就是這樣一家造車新勢力，可以說此前一直處于無人問津的狀態(tài)。在實現與華為的合作之后，才被花粉們直接推上人生巔峰——兩天訂單量破3000輛、一周破6000。所有人都明白，是華為的品牌號召力讓這款車在沒有用戶口碑，也沒有深度體驗的情況下，直接原地起飛。然而，不得不承認，隊友的不給力直接導致了華為汽車第一炮卻沒有打響，而這一影響可能是致命的。