寧德時代出海的第一步，站穩(wěn)了。

　　5月19日，寧德時代獲得了歐洲經(jīng)濟委員會全新法規(guī)下的全球首張準(zhǔn)入證書，R100.03動力電池系統(tǒng)證書。拿到這個證書之后，寧德時代相當(dāng)于擁有了開拓歐洲動力電池市場的入場券。首先是在電池性能、安全性方面得到歐洲市場認可;在2023年9月1號起，出口到歐洲市場的新能源汽車所使用的動力電池，必須要有這個證書。

　　拿到歐洲入場券，真的只有利好?

　　第一步站穩(wěn)，寧德時代跑贏全行業(yè)?

　　先說寧德時代獲得的這個R100.03證書(日韓等國電池制造企業(yè)，還沒有獲得該認證)，絕對是好事兒，等于是邁過了歐洲市場的準(zhǔn)入門檻，面向它的是一片廣闊的海外市場。

　　去年，歐洲全年電動車銷量超過227萬輛，包括德國、法國、意大利等十個國家合計銷量85.46%，整個歐洲市場新能源汽車滲透率達到21.3%，比中國市場還高。不過與新能源汽車高滲透率形成反差的，是歐洲本土動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　目前動力電池廠商排名前十的企業(yè)，是由中國的寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能;韓國的LG新能源、SK On、三星SDI;日本的松下所占據(jù)。

　　越來越嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)，還有燃油車禁售倒計時等諸多因素的影響，歐洲市場正在加速電動化轉(zhuǎn)型的進程。在這個過程當(dāng)中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局非常重要，尤其是核心零部件的動力電池產(chǎn)業(yè)。

　　歐洲的動力電池發(fā)展現(xiàn)狀仍然處于發(fā)展初期階段，政府建立電池法規(guī)、大規(guī)模公共補貼，都是為了構(gòu)建完善的動力電池供應(yīng)鏈，而且在歐洲本土扶持了一大批動力電池企業(yè)，包括瑞典、法國、英國、挪威以及意大利等多個國家的諸多企業(yè)。短期之內(nèi)浮現(xiàn)多家動力電池企業(yè)，目的就是填補歐洲電池市場空缺。

　　就現(xiàn)狀來看，歐洲動力電池企業(yè)屬于發(fā)展初期階段，設(shè)備、材料、技術(shù)等方面對海外企業(yè)依舊有較高的依賴度，尤其是東亞國家的中、日、韓。其中寧德時代德國工廠今年獲得8GWh的電芯生產(chǎn)許可(一期會擁有14GWh產(chǎn)能)，也是第一個獲得歐洲經(jīng)濟委員會R100.03證書的電池制造商。

　　現(xiàn)狀就是，歐洲電動車市場爆發(fā)式增長，本土的動力電池產(chǎn)能不配套而且產(chǎn)業(yè)鏈不成熟。所以需要成熟的龍頭企業(yè)帶動整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展進度，類比特斯拉在國內(nèi)建廠。歐洲本土大部分動力電池生產(chǎn)商，出貨時間會集中在2024-2028，短期之內(nèi)指望不上。再加上歐洲2035年停售燃油車，新能源市場對于動力電池市場的需求會逐年遞增。

　　拋去歐洲本土企業(yè)之外，在歐洲建立生產(chǎn)工廠的電池企業(yè)也不僅有寧德時代一家。還有蜂巢能源、孚能科技、三星SDI、LG能源、松下等東亞企業(yè)。

　　問題來了，海外企業(yè)集中在歐洲本土建廠，好處是帶動產(chǎn)業(yè)鏈成熟，弊端是擠壓本土企業(yè)市場。一旦中國、韓國和日本電池企業(yè)形成穩(wěn)定的供應(yīng)體系，歐洲本土電池生產(chǎn)企業(yè)的壓力就會更大。

　　實際上，在寧德時代拿到R100.03證書之后，只是踏進了歐洲市場;要想在市場中走下去，還得完善碳足跡的相關(guān)規(guī)定。

　　電池護照，實則是考驗回收能力?

　　把海外電池企業(yè)引入本土制造生產(chǎn)，必然能帶動歐洲企業(yè)發(fā)展，但搞不好也會沖垮歐洲本土電池制造企業(yè)。歐委會在1月1號開始施行《關(guān)于電池和廢電池法規(guī)》之后，在4月末歐洲又打算開始研發(fā)“電池護照”。

　　毫無疑問，電池護照的到來是為《歐盟電池與廢電池法規(guī)》服務(wù)的。

　　說簡單點，就是要對動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈實施監(jiān)管，從碳排放量、原材料供應(yīng)、可再利用原材料使用比率等多方面進行監(jiān)管，在2024年7月1日期，只有建立了“碳足跡聲明”的電池產(chǎn)品才能投放市場。

　　如果要想把電池銷往歐洲，首先得有歐洲經(jīng)濟委員會的R100.03許可證、再有自己的碳足跡聲明也就是電池護照;如果在歐洲本土建廠，還要得到電芯生產(chǎn)許可證。

　　所謂碳足跡，就是計算伴隨整個供應(yīng)物流所產(chǎn)生的新增碳排放，電池生產(chǎn)商必須滿足原材料再生比例、耐久性、替換性以及安全性指標(biāo)。

　　而電池護照本身，對于在歐洲本土之外生產(chǎn)的動力電池來說是個很大的麻煩，如果在境外生產(chǎn)從原材料、生產(chǎn)、再運輸?shù)綒W洲本土市場那這其中多個環(huán)節(jié)會生產(chǎn)更多的新增碳排放;相對而言，對于在歐洲本土所生產(chǎn)的電池產(chǎn)品來說，麻煩更小。

　　但別忘了寧德時代在海外建廠是滿足當(dāng)?shù)仉姵匦枨螅硗庠谥袊鴩鴥?nèi)還要滿足汽車制造企業(yè)的電池需求;也會從國內(nèi)出口電池到海外，如果當(dāng)這批產(chǎn)品出口到歐洲的時候，那也同樣會用到“電池護照”。

　　寧德時代去年出口營收占比提升到了21.38%，特斯拉是其最大的海外客戶。試想如果2年時間內(nèi)，寧德時代沒有滿足碳足跡聲明條件，使用寧德時代電池的車型不能在歐洲市場上銷售，會導(dǎo)致什么后果?或許，車企會更換已經(jīng)滿足碳足跡聲明條件的供應(yīng)商。

　　如果從動力電池原材料制備到電池回收利用的整個生命周期，進行全方位的碳足跡記錄，那肯定會產(chǎn)生大量的碳排放。面臨“電池護照”碳足跡聲明，有什么難點?

　　國內(nèi)目前還沒有明確的碳足跡標(biāo)準(zhǔn)，首先要建立明確的碳足跡計算標(biāo)準(zhǔn);優(yōu)化動力電池從原材料到生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的碳排放產(chǎn)生量;建立起完善的動力電池回收體系。

　　很多國家開始計算和追蹤動力電池全生命周期的碳排放量，但電池制造的原材料涉及到很多碳排放，鈷、錳、鎳等都是稀有金屬，生產(chǎn)負極的石墨過程中也會有大量碳排放產(chǎn)生;再加上組裝、運輸、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)，有很多碳排放不可避免。

　　不能否認計算碳排放是大趨勢，所以國內(nèi)無論是車企、電池制造企業(yè)都要加快碳排放計算的進程，否則會影響到整車和電池產(chǎn)品的出口，對于沒能力在歐洲建廠但想把產(chǎn)品出口到歐洲的企業(yè)來說這點非常重要。例如蔚來、小鵬以及特斯拉這些企業(yè)，都有從中國出口到歐洲的業(yè)務(wù)，如果兩年之內(nèi)沒有建立起完善碳足跡聲明，在出口方面會相應(yīng)受限。

　　目前動力電池行業(yè)在生產(chǎn)和應(yīng)用的兩大場景已經(jīng)非常成熟，但完成閉環(huán)的最后一個環(huán)節(jié)就是回收。關(guān)于電池回收這個環(huán)節(jié)充滿難點，不同規(guī)格、不同產(chǎn)商的電池怎么制定統(tǒng)一回收標(biāo)準(zhǔn)?回收應(yīng)由電池制造商/汽車制造商/第三方誰來承擔(dān)?

　　以上都是難點，但部分企業(yè)已經(jīng)開始完成初步的電池回收計劃，例如寶馬已經(jīng)開始與國內(nèi)企業(yè)合作計劃回收動力電池實現(xiàn)電池材料閉環(huán)。再把關(guān)注點放回到寧德時代上，如果未能滿足電池回收這一閉環(huán)，可能在未來的海外市場上收到影響;同時，碳足跡聲明的應(yīng)用也不僅僅適用于海外市場，國內(nèi)同樣也會應(yīng)用。