在布局動力電池領(lǐng)域的眾多企業(yè)中，車企們的身影格外引人注目。例如，我們所熟知的特斯拉、大眾、廣汽埃安、蔚來等車企都紛紛布局電池領(lǐng)域。在新玩家相繼入局之時，已經(jīng)有一些老玩家推出了自己的電池產(chǎn)品，比亞迪推出了“刀片電池”、長城推出了“大禹電池”、哪吒推出了“天工電池”?？梢哉f，動力電池行業(yè)已經(jīng)越來越熱鬧了。

　　行業(yè)熱度正高

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國的動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長了163.4%;銷量為186.0GWh，同比增長了182.3%;裝車量為154.5GWh，同比增長了142.8%;另一組數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年間中國動力電池裝機量以43.5%的復(fù)合年增長率持續(xù)增長，2021年達到了154.5GWh。而在動力電池行業(yè)維持高增長態(tài)勢背后，則與多方面的因素有關(guān)。

　　首先，相關(guān)政策的引導(dǎo)支持，助推了動力電池行業(yè)的發(fā)展。近年來，我國相繼出臺了一些動力電池的相關(guān)政策，比如《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》、《“十四五”規(guī)劃和2035遠景目標(biāo)綱要》、《2030年前碳達峰行動方案》等。在這些相關(guān)政策的支持和引導(dǎo)下，整個動力電池行業(yè)發(fā)展腳步加快，發(fā)展勢頭持續(xù)向好。

　　其次，新能源汽車的持續(xù)增長，帶動了動力電池需求量的增長。動力電池是新能源汽車動力得以維系的關(guān)鍵，與新能源汽車的聯(lián)系尤為緊密，重要性自是不言而喻。隨著消費者觀念的轉(zhuǎn)變，對新能源汽車的接受度相較于之前有所提升，新能源汽車的銷售量也持續(xù)走高。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例上升至13.4%，同比增長8個百分點。新能源汽車保有量增至784萬輛，占我國汽車總量的2.6%。新能源汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，直接拉動了動力電池的需求量，動力電池行業(yè)也得以維持高速增長。

　　最后，資本市場的助推，也對動力電池行業(yè)發(fā)展有所助益。動力電池行業(yè)所蘊含的巨大前景，同樣獲得了資本市場的看好，不少動力電池廠商頻頻獲得融資。以蜂巢能源為例，僅在2021年這一年內(nèi)，蜂巢能源就先后完成了A輪融資、B輪融資以及B+輪融資，融資金額分別為35億元、102.8億元以及60億元。有了充足的資金支持，動力電池廠商們也有實力與底氣進行產(chǎn)能擴張以及技術(shù)研發(fā)，提升自身的競爭力。

　　蔚來單打獨斗

　　在動力電池廠商擴充產(chǎn)能之際，也有越來越多的車企開始布局動力電池領(lǐng)域，下場自研動力電池，蔚來的身影就在其中。據(jù)上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺顯示，蔚來汽車計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，建設(shè)內(nèi)容包括擬建設(shè)31個研發(fā)實驗室，從事鋰離子電芯和電池包的研發(fā)等。蔚來汽車如此重視動力電池研發(fā)也并非毫無緣由。

　　一來，蔚來選擇自研動力電池，有出于降低自身成本的考量。眾所周知，有相當(dāng)一部分的新能源車企目前仍然處于虧損狀態(tài)，尚未摸到盈利的門檻。以“蔚小理”為例，財報數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，蔚來、小鵬、理想凈虧損分別為17.8億元、17億元以及1090萬元。

　　隨著原材料價格的上漲，電池制造成本增加，動力電池廠商為了緩解原材料漲價的壓力，紛紛上調(diào)動力電池價格。要知道，動力電池成本在整車成本中占據(jù)了40%左右的比重，此番動力電池價格的上調(diào)，無疑又拉高了車企采購動力電池的成本，加劇了車企盈利的難度。因此，倘若蔚來能夠掌握動力電池技術(shù)的話，就能夠減少動力電池的采購量，有助于其降低成本。

　　二來，蔚來進行動力電池自研，能夠避免被“卡脖子”。動力電池可以說是新能源汽車的命脈，但由于不少車企的動力電池都由電池供應(yīng)商提供，這也導(dǎo)致車企在動力電池方面的話語權(quán)較弱，往往受制于人。而一旦動力電池出現(xiàn)供應(yīng)不足的情況，自然會影響車企的交付情況，倘若車企頻繁出現(xiàn)交付延期的情況，勢必會引起消費者的不滿，進而對車企品牌產(chǎn)生負面影響。

　　為了保證穩(wěn)定交付，蔚來在同新的電池供應(yīng)商達成合作關(guān)系的同時，也在積極進行動力電池自研自產(chǎn)，避免被動力電池卡脖子。此外，蔚來自研電池的舉措，也能夠讓其將核心技術(shù)掌握在自己手中，同時提高自身的競爭力。

　　一汽結(jié)盟借力

　　與蔚來汽車的單打獨斗不同，一汽選擇了“牽手”合作伙伴的方式，布局動力電池領(lǐng)域。相關(guān)資料顯示，目前一汽與比亞迪已經(jīng)正式成立合資公司——一汽弗迪新能源科技有限公司，該公司的經(jīng)營范圍包含動力電池及電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售等。而一汽之所以選擇通過和比亞迪合資建廠的方式來切入動力電池領(lǐng)域，也自有其道理。

　　對一汽來說，和比亞迪合資建廠，有助于其彌補自身短板保障電池的供給。雖然定位是主機廠，但比亞迪的電池業(yè)務(wù)也毫不遜色，在動力電池領(lǐng)域深耕多年的比亞迪不僅經(jīng)驗豐富，技術(shù)實力也不容小覷，已然成為動力電池領(lǐng)域一方不容忽視的力量，其所推出的刀片電池更是得到了不少贊譽。

　　據(jù)起點研究院(SPIR)數(shù)據(jù)顯示，2021年全球動力電池裝機量達到337GWh，其中比亞迪裝機量為28.8GWh，市場份額為8.5%，排名全球第四。一汽通過和比亞迪合資建廠布局動力電池領(lǐng)域，既能夠提升動力電池的供給進而保障交付量，又可以避免后續(xù)在電池方面受到限制。

　　對比亞迪來說，合資建廠能夠助推其電池外供，進而實現(xiàn)市場份額的擴大。早些時候，比亞迪的電池多用于自產(chǎn)自銷，裝機量相對有限，這也是比亞迪電池市占率并不高的重要原因之一。去年4月，比亞迪董事長王傳福曾表示，隨著產(chǎn)能的提升，刀片電池將開始向全行業(yè)外供。

　　據(jù)悉，一汽弗迪新能源科技有限公司動力電池項目已經(jīng)在長春正式開工。另據(jù)合資公司規(guī)劃，此次開工的動力電池項目總投資135億元，建成投產(chǎn)后每年可滿足60萬輛電動汽車的配置需求，實現(xiàn)年產(chǎn)值200億元以上。而隨著新工廠建成投產(chǎn)，比亞迪刀片電池的供應(yīng)能力也將更進一步，其市場份額有望繼續(xù)攀升。

　　自研不易

　　對車企來說，倘若能夠在動力電池領(lǐng)域有所突破的話，其在動力電池供給方面也能得到保障，不再受制于人，并且還能掌握住一部分的話語權(quán)。但是值得深思的是，車企進行動力電池自研真的會一帆風(fēng)順嗎?從現(xiàn)實角度出發(fā)，動力電池自研并不是件容易的事。

　　一方面，動力電池自主研發(fā)需要大量資金投入。動力電池研發(fā)并不輕松，即便是實力強勁如寧德時代的動力電池廠商，也在持續(xù)進行研發(fā)投入以夯實技術(shù)底盤。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2019年至2021年，寧德時代的研發(fā)投入費用分別為29.92億元、35.69億元以及76.91億元，研發(fā)投入費用在營收中所占比重分別為6.53%、7.09%和5.90%。

　　于車企自身而言，技術(shù)應(yīng)該是制約其動力電池研發(fā)的關(guān)鍵了，但技術(shù)的突破并不能一蹴而就，而是需要花費大量的時間去摸索驗證。而這也就意味著車企在進行動力電池研發(fā)時，不僅要投入高額的研發(fā)費用，并且最終的自研結(jié)果如何也充滿著不確定性。對不少尚未實現(xiàn)盈利的新能源車企來說，不菲的動力電池研發(fā)成本無疑會加劇車企自身的壓力。

　　另一方面，研發(fā)經(jīng)驗缺失也是車企進行動力電池自主研發(fā)所面臨的一大挑戰(zhàn)。和深耕電池領(lǐng)域的動力電池廠商不同，車企進行動力電池自主研發(fā)可以說是“半路出家”，由于電池行業(yè)屬于化工領(lǐng)域，和車輛制造領(lǐng)域存在著壁壘，不少車企在動力電池研發(fā)方面并不具備太多的經(jīng)驗。對于車企而言，研發(fā)經(jīng)驗的缺失需要依靠時間來彌補，因此車企在進行動力電池研發(fā)時，戰(zhàn)線無疑會被拉長。

　　動力電池領(lǐng)域參與者眾多，隨著車企紛紛下場布局，行業(yè)的激烈程度也將隨之上升。盡管車企在動力電池研發(fā)方面會遭遇一些挑戰(zhàn)，但車企們也并非毫無機會，而一旦車企將動力電池掌握在自己手中，其在市場上的競爭力也將更進一步?？偠灾?，在動力電池廠商不斷革新以及車企爭相自研的雙重影響下，整個動力電池行業(yè)也會加速前進。