事實(shí)上，如今無(wú)論是前端的中控大屏，還是觸屏上隨時(shí)可以移動(dòng)的智能軟件，亦或是其他的智能化設(shè)施，都讓汽車在軟件技術(shù)的加持之下變得愈發(fā)“時(shí)尚”。顯然，隨著汽車“新四化”的展開(kāi)，以智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙為代表的“智能化”浪潮，已經(jīng)越來(lái)越普遍地進(jìn)入到了人們的生活之中。

　　軟件重新定義汽車

　　汽車行業(yè)雖然經(jīng)歷了百年的變遷，但長(zhǎng)期以來(lái)動(dòng)力形式都是以傳統(tǒng)石油能源+內(nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)來(lái)發(fā)展的。換言之，此前無(wú)論是燃燒技術(shù)亦或是傳動(dòng)層面的升級(jí)，都只是在內(nèi)燃機(jī)層面上折騰，本質(zhì)上還是以排量和動(dòng)力論英雄。但電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，一下子打破了汽車百年來(lái)以排量論英雄的價(jià)值評(píng)估體系，開(kāi)始形成了全新的價(jià)值評(píng)估模型。

　　首先，以智能化為代表的軟件技術(shù)，徹底改變了純硬件技術(shù)下的汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)。比如，在動(dòng)力方面，以電池、電驅(qū)動(dòng)為核心的動(dòng)力系統(tǒng)，替代了傳統(tǒng)的汽車動(dòng)力系統(tǒng);以電子控制元器件(ECU)、域控制器等為代表的新生汽車零部件，重新定義了汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，大大簡(jiǎn)化了汽車的零部件種類。

　　此外，基于智能化、電動(dòng)化帶來(lái)的改變，汽車的制造門(mén)檻大為降低。不像過(guò)去，處于下游的整車企業(yè)造車，必須掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)和變速箱等核心技術(shù);而在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中，核心零部件的研發(fā)逐漸與車企分離，下游的整車廠可以外采電池、電控和電機(jī)，同時(shí)部分智能化硬件與輔助駕駛芯片，也可以與一些互聯(lián)網(wǎng)科技公司合作來(lái)開(kāi)發(fā)，汽車業(yè)入行的門(mén)檻較之前大大降低，這也是行業(yè)跨界玩家越來(lái)越多的原因所在。

　　其次，軟件與屏幕技術(shù)高度融合日益顯現(xiàn)出了智能終端的雛形，用戶在車機(jī)場(chǎng)景下也能享受到智能化服務(wù)。與傳統(tǒng)的車機(jī)不同，如今的智能汽車已經(jīng)用前端大屏，全部取代了復(fù)雜的速度儀器和相關(guān)儀器實(shí)現(xiàn)了“一屏獨(dú)控”，用戶可以利用車載系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程O(píng)TA升級(jí)，各類手機(jī)軟件輕松上車，也極大地拓寬了汽車本身的娛樂(lè)功能和服務(wù)功能。

　　比如，過(guò)去車機(jī)系統(tǒng)只有各種智能導(dǎo)航軟件、音樂(lè)軟件，而在如今的車機(jī)中控大屏之下，不僅有智能導(dǎo)航、音樂(lè)軟件，還能夠下載氣象軟件、外賣(mài)軟件、旅行軟件等等，總之過(guò)去在手機(jī)上下載的軟件，如今在汽車上都可以再來(lái)一回。

　　最后，智能化技術(shù)以及軟件技術(shù)的應(yīng)用，使得汽車產(chǎn)品的演進(jìn)和迭代速度大大加快。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品要升級(jí)，就需要對(duì)與升級(jí)相關(guān)的產(chǎn)品都進(jìn)行改造或者替換，且多只能從硬件層面著手解決導(dǎo)致重置的成本很高;進(jìn)入智能汽車時(shí)代，軟件開(kāi)始作用于汽車的升級(jí)，比如汽車的OTA升級(jí)就是借助于軟件代碼、算法的優(yōu)化來(lái)完成;另外硬件比如芯片的短缺，也可以借助對(duì)通用芯片算法的改進(jìn)來(lái)加以彌補(bǔ)，并不需要重新拆解汽車，因此汽車的升級(jí)成本大大降低。

　　總的來(lái)看，軟件以及智能化的應(yīng)用無(wú)論是在深度還是廣度層面上，都給汽車帶來(lái)了革命性的改變。

　　特斯拉從定義規(guī)則開(kāi)始

　　作為世界智能汽車領(lǐng)域的“帶頭大哥”——特斯拉，無(wú)論是其將智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)理念運(yùn)用到造車實(shí)踐之中，還是其在商業(yè)模式、制造方式等方面的全面拓展，都從根本上重新定義了汽車行業(yè)的規(guī)則。

　　其一，特斯拉重新定義了機(jī)器化大生產(chǎn)智能汽車的游戲規(guī)則。眾所周知，傳統(tǒng)汽車時(shí)代創(chuàng)造了“流水線”和廉價(jià)汽車的福特，曾被看做是美國(guó)汽車工業(yè)的代表;而在智能汽車時(shí)代，特斯拉無(wú)疑是推動(dòng)智能汽車規(guī)?；慨a(chǎn)的“杰出代表”。

　　在2018年之前，特斯拉一直為“落后的交付”而懊惱不已，其集中體現(xiàn)就是“不斷堆積”的“汽車訂單”和“不斷延遲”的“交付周期”之間的矛盾。但隨著特斯拉內(nèi)部研發(fā)的GA 4(總裝產(chǎn)線)出來(lái)之后，特斯拉的汽車交付量開(kāi)始指數(shù)級(jí)倍增，其產(chǎn)量也從月產(chǎn)量變成了周產(chǎn)量過(guò)5000輛，交付“困局”開(kāi)始得到緩解，特斯拉的“產(chǎn)能爬坡”最終得以完美解決。

　　而在這種快速量產(chǎn)交付汽車的背后，離不開(kāi)其創(chuàng)造性地運(yùn)用類似軟件“敏捷開(kāi)發(fā)”的汽車量產(chǎn)流程來(lái)改進(jìn)產(chǎn)線的成功。據(jù)悉，特斯拉創(chuàng)造的GA 4使用了最先進(jìn)的AI技術(shù)和機(jī)器自動(dòng)化技術(shù)，這使得整個(gè)產(chǎn)線可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)學(xué)習(xí)、不斷進(jìn)化，特斯拉的產(chǎn)線可以做到半天調(diào)整一次任務(wù)，每年集中大調(diào)一次，這種“柔性生產(chǎn)”的特質(zhì)，使其可以不斷簡(jiǎn)化汽車生產(chǎn)步驟加速產(chǎn)線迭代，部件生產(chǎn)集成步驟也因此大大減少。

　　比如，model 3的組裝步驟，已經(jīng)從之前的198個(gè)下降到了43個(gè)。除此之外，總裝產(chǎn)線的高度智能，為其“刪繁去簡(jiǎn)”零部件數(shù)量提供了依據(jù)。據(jù)特斯拉2017年交付的model 3數(shù)據(jù)披露，其最多只有1萬(wàn)多個(gè)零部件，是2012年交付的model S的三分之一，這幾乎也同時(shí)相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車零部件的三分之一。

　　這些追求極致生產(chǎn)效率和能力的“創(chuàng)舉”，為特斯拉贏得了極大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。據(jù)2022年第一季度特斯拉公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉的單車毛利率已經(jīng)達(dá)到了32.9%，已經(jīng)實(shí)力碾壓BBA，并且達(dá)到了大眾、豐田這樣的主流車企的兩倍，這樣的成績(jī)?cè)趲啄曛皫缀跏遣豢上胂蟮?，但特斯拉通過(guò)不斷改進(jìn)零部件質(zhì)量、刪減多余零部件成功做到了這一點(diǎn)。

　　其二，重新定義了汽車的商業(yè)模式。眾所周知，傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式主要是建立賣(mài)車以及汽車零配件基礎(chǔ)之上的，但特斯拉依托“軟件+硬件”的方式向用戶出售服務(wù)和產(chǎn)品，從而形成了類似于智能手機(jī)的全新商業(yè)模式，這無(wú)疑是一個(gè)很大的創(chuàng)舉。依托這個(gè)模式，特斯拉不需要將車買(mǎi)的更貴也可以賺到錢(qián)，比如特斯拉發(fā)布的FSD自動(dòng)駕駛選裝包，單人每年定價(jià)10000美元，僅這一項(xiàng)就可以獲得巨大的資金流入，這是一般僅靠賣(mài)車實(shí)現(xiàn)收入和盈利的企業(yè)做不到的。

　　總之，無(wú)論是商業(yè)模式的優(yōu)化還是生產(chǎn)方式的創(chuàng)新，都讓特斯拉在智能汽車這個(gè)全新的賽道內(nèi)找到了自己的位置，并且依托領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)成為了行業(yè)規(guī)則的定義者(開(kāi)放源代碼、一體化壓鑄等方式都成為外界模仿的源頭)和引領(lǐng)者。

　　華為聚焦系統(tǒng)重塑

　　正如前文所述，特斯拉通過(guò)“造車”的方式定義了智能汽車，而華為則將其強(qiáng)大的ICT技術(shù)，“遷移”到智能汽車中最核心的軟件系統(tǒng)以及與該軟件系統(tǒng)相關(guān)的硬件系統(tǒng)中，以此打破傳統(tǒng)汽車的原有架構(gòu)。

　　在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車軟件公司、汽車半導(dǎo)體公司以及整車廠，為了降低整車軟件的復(fù)雜度，專門(mén)成立了一個(gè)叫做AUTOSAR的聯(lián)盟組織，其核心成員基本包括了傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商巨頭博世、大陸，國(guó)際知名汽車廠商寶馬、戴姆勒、福特、通用、標(biāo)致雪鐵龍、豐田和大眾，國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)城、一汽、上汽、普華軟件、經(jīng)緯恒潤(rùn)等合作伙伴也參與其中。

　　隨著ISO 26262汽車電子功能安全國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)被確立，使用AUTOSAR的車企越來(lái)越多，目前已經(jīng)基本成了默認(rèn)的電氣架構(gòu)。但在特斯拉崛起后，它們開(kāi)始推出了自己全新的電子電氣架構(gòu)，一心自研的華為雖然獲得了ISO 26262的認(rèn)證，但華為使用的電氣架構(gòu)卻并不是AUTOSAR，而是其自研的CC架構(gòu)，這再次彰顯了華為想要做汽車系統(tǒng)引領(lǐng)者的決心。

　　據(jù)悉，相比傳統(tǒng)汽車使用的EE架構(gòu)，華為的CC架構(gòu)將整車分成了三大部分，即智能駕駛、智能座艙和整車控制分別對(duì)應(yīng)三大平臺(tái)，同時(shí)借助芯片+操作系統(tǒng)，將每個(gè)平臺(tái)都設(shè)計(jì)成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，由此構(gòu)成了華為作為增量零部件供應(yīng)商的核心能力，即涉及計(jì)算與通訊的硬件，以及服務(wù)汽車整車系統(tǒng)的軟件。

　　硬件方面，華為構(gòu)建了以“芯片+座艙模組+屏幕+AR-HUD”等為核心的智能硬件平臺(tái)，以配合其軟件來(lái)提升汽車的整車智能化。比如，華為基于昇騰310芯片打造的汽車自動(dòng)駕駛域控制器MDC平臺(tái)，并在隨后陸續(xù)發(fā)布了昇騰610、910、320等系列芯片產(chǎn)品;除了域控制器之外，華為還在激光雷達(dá)、車載攝像頭等智能硬件上有廣泛布局，目前其混合固態(tài)激光雷達(dá)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，預(yù)計(jì)后續(xù)推出的全固態(tài)激光雷達(dá)有望在2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　軟件方面，華為圍繞“OS+云計(jì)算+大數(shù)據(jù)”等核心軟件技術(shù)，以推進(jìn)其智能汽車的整體解決方案。比如，圍繞車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的有華為的HiCar系統(tǒng)以及物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)鴻蒙系統(tǒng);圍繞智能電動(dòng)模塊，華為推出了DriveONE多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、Hicharger直流快充模塊，以及TMS熱管理系統(tǒng)等;圍繞智能車云服務(wù)，華為基于其強(qiáng)大的云服務(wù)、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)積累，推出了開(kāi)放、全棧的智能車云服務(wù)。

　　不難看出，“不造車”的華為早已經(jīng)基于ICT技術(shù)，打造了“傳感器-芯片-操作系統(tǒng)-算法與開(kāi)發(fā)應(yīng)用-云服務(wù)”的生態(tài)化服務(wù)閉環(huán)，并從系統(tǒng)層面重塑了現(xiàn)有的汽車服務(wù)生態(tài)。

　　新形勢(shì)下的新機(jī)遇與新挑戰(zhàn)

　　隨著汽車智能化技術(shù)的成熟以及產(chǎn)業(yè)應(yīng)用生態(tài)的完善，軟件深度滲入汽車的進(jìn)程在不斷加快，并日漸演變成車企們的一種核心能力，這對(duì)于包括像特斯拉、華為等在內(nèi)的巨頭而言，無(wú)疑是一個(gè)巨大的機(jī)遇。但與此同時(shí)，軟件與汽車深度融合也帶來(lái)了一系列新挑戰(zhàn)。

　　一方面，軟件技術(shù)與各類智能化服務(wù)的“上車”，讓汽車作為一個(gè)完全不同于手機(jī)的“終端”想象力被進(jìn)一步放大，參與其中的車企以及供應(yīng)商都將從中受益。

　　比如，傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)音樂(lè)軟件市場(chǎng)由于智能手機(jī)市場(chǎng)的飽和而增長(zhǎng)趨于放緩，但隨著車聯(lián)網(wǎng)以及汽車中控大屏的廣泛使用，像網(wǎng)易云音樂(lè)、QQ音樂(lè)這類軟件，紛紛開(kāi)始擁抱智能汽車這個(gè)“新終端市場(chǎng)”機(jī)會(huì);另外，智能泊車服務(wù)、智能輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)程操作的應(yīng)用，也讓汽車本身的價(jià)值得到了實(shí)質(zhì)上的提升。對(duì)此，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾表示，智能汽車領(lǐng)域?qū)?huì)催生出下一個(gè)騰訊，智能汽車行業(yè)的前景之大由此可見(jiàn)一斑。

　　另一方面，隨著軟件技術(shù)的深度滲透，汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)科技屬性越來(lái)越重，技術(shù)安全挑戰(zhàn)與海量研發(fā)投入，正在重新對(duì)車企的運(yùn)營(yíng)模式與行為模式構(gòu)成新的約束與挑戰(zhàn)。

　　隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)的大量應(yīng)用，汽車的代碼量開(kāi)始指數(shù)級(jí)倍增，高階汽車的代碼量甚至達(dá)到了10億行，其能夠控制的系統(tǒng)也越來(lái)越多，因此一旦程序出錯(cuò)或者出現(xiàn)系統(tǒng)bug，就會(huì)給汽車的正常運(yùn)行帶來(lái)很大的隱患，此前業(yè)內(nèi)某知名車企出現(xiàn)了系統(tǒng)故障導(dǎo)致汽車剎車失靈進(jìn)而發(fā)生事故的事件，就很能說(shuō)明問(wèn)題。

　　此外，汽車的科技屬性越來(lái)越高使得技術(shù)研發(fā)投入越來(lái)越大，為了平衡汽車的技術(shù)投入與產(chǎn)出，各家車企之間將越來(lái)越多地走向聯(lián)合，構(gòu)建“互通有無(wú)”的聯(lián)盟體系以應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種趨勢(shì)會(huì)隨著汽車智能化的加深而愈演愈烈。