據(jù)報道，受俄烏沖突的影響，歐盟國家面臨前所未有的能源困境，因此德國開始在環(huán)保政策上動搖，燃煤和燃油發(fā)電機組將重返德國市場。

　　消息一出，多只新能源概念股票“聞訊而跌”。盡管后續(xù)報道稱該新聞系“誤讀”，但歐洲多國在當(dāng)下面臨嚴重的能源危機卻是不爭的事實。

　　與此同時，作為歐洲新能源戰(zhàn)略的重要一環(huán)，歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)部悄然出現(xiàn)裂痕。

　　繼Stellantis集團之后，沃爾沃集團也計劃于今年退出歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)，理由是雙方就“2035年前禁售燃油車”的目標(biāo)產(chǎn)生了分歧：其中歐洲汽車制造商協(xié)會要求將禁售時限延后，而沃爾沃集團則認為2030年即可完成目標(biāo)。

　　當(dāng)下，歐洲“艱難的冬天”尚有數(shù)月，但歐洲電動汽車的“冬天”已經(jīng)來臨。

　　“虛假的繁榮”與“分歧”

　　根據(jù)一份德國研究機構(gòu)MatthiasSchmidt針對歐洲主流國家的調(diào)查，2021年，這些國家純電汽車注冊量超過了120萬輛，市場滲透率已經(jīng)達到11.2%。算上混動、增程式等其他車型，歐洲已經(jīng)超過中國大陸成為全球最大的電動汽車市場。

　　為了加速推動歐洲的電氣化進程，歐盟于去年提出史上最嚴氣候法——“Fitfor55”(減碳55%)，其中便包括“歐盟各國在2035年前全面禁售燃油車”。為了達成這一目的，各國紛紛狠砸錢，補足產(chǎn)業(yè)鏈，包括動力電池、汽車芯片、充電樁以及上游材料等諸多環(huán)節(jié)，一個都沒落下。

　　值得一提的是，歐盟對于碳中和的要求是在2050年實現(xiàn)，因此確實不存在所謂“德國取消2035年碳中和目標(biāo)”的說法。但即便如此，嚴苛的條件還是讓歐洲各國對于目標(biāo)搖擺不定。

　　單就“禁售燃油車”來說，德國政府首先站出來否認該計劃。德國財政部長ChristianLindner表示：燃油發(fā)動機仍然會有較大市場。隨后經(jīng)過長時間磋商與討論之后，德國終于松口“有條件”地支持歐盟的提議(允許德國銷售使用“二氧化碳中和”燃料的汽車)。

　　當(dāng)?shù)貢r間6月28日，歐盟27個成員國終于艱難地達成了共識。

　　不過政府層面雖達成了統(tǒng)一，但歐洲車企們卻因此陷入了內(nèi)訌：以寶馬為首的大部分車企認為這項十年提案充滿了“波動性和不確定性”，其領(lǐng)導(dǎo)的歐洲汽車制造商協(xié)會也明確反對“歐洲議會關(guān)于禁止銷售內(nèi)燃機汽車”的投票;而以Stellantis集團、大眾、梅賽德斯為代表的少部分車企則對政策表示了歡迎。作為回應(yīng)，Stellantis決定于今年年底退出歐洲汽車制造商協(xié)會。

　　各家車企對于投票的看法實際上也各自對于電氣化轉(zhuǎn)型的態(tài)度：Stellantis、大眾以及同樣宣布計劃退出歐洲汽車制造商協(xié)會的沃爾沃集團一直以來都在銷售電動汽車的時間表上十分積極。其中Stellantis集團與沃爾沃集團都提出了在2030年起只銷售電動汽車的目標(biāo)。大眾雖然沒有他們激進，但由于其CEO赫伯特·迪斯一直以來和馬斯克保持“親密聯(lián)系”，因此也算電動車市場的“老熟人”。

　　相比之下，其他歐洲車企的進度就明顯慢得多。以BBA為例，雖然跟進潮流推出多款電動車型且銷量不錯，但大多為混動車(HEV)和插電式混動車(PHEV)，如果只討論純電車型(BEV)，很難拿出有競爭力的車型。

　　比決心更難的，是現(xiàn)實情況

　　外媒普遍認為，支撐起歐洲電動汽車繁榮銷量的，是各國政府為了達成減排目標(biāo)采取瘋狂補貼。

　　據(jù)路透社提出的數(shù)據(jù)，在2020年，德國給售價4萬歐元及以下的純電動車，補貼9000歐元;超過4萬歐元補貼7500歐元。除了政府補貼，在德國，各城市也會給出相應(yīng)的補貼，最高可達1500歐元。

　　在歐盟，幾乎所有的加盟國都在采用瘋狂的補貼政策進行消費刺激，也確實在短時間內(nèi)帶來了歐洲電動汽車銷量飛漲。

　　除了真金白銀補貼消費者以外，對于車企，各國政府也毫不吝嗇。據(jù)T&E統(tǒng)計，在國內(nèi)新勢力還在洗牌廝殺的2019年，全國在電動汽車領(lǐng)域的總投資就已達到171億歐元(約合1152億元人民幣)。但歐洲則更為夸張，達到了創(chuàng)紀錄的600億歐元(約合4045億元人民幣)。這其中包括大眾修建工廠、引進特斯拉柏林工廠，同時還包括修建一系列配套設(shè)施。

　　之所以各國對于碳排放如此上心，是因為根據(jù)歐盟規(guī)定，目前一輛新車平均碳排放量需滿足95g/km，每超出一克，將會罰款95歐元(約合700元人民幣)。而到2030年時，這個標(biāo)準(zhǔn)將提高至59.375g/km。

　　根據(jù)投行EvercoreISI的分析師稱，如果各廠商不做出改進，那么屆時各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款，另外這些車企的形象也會受到極大損害。

　　這筆賬算下來，撒出去的補貼，遠比交出去的罰款來得劃算。

　　毫無疑問，在歐盟激進的“禁燃”法規(guī)的約束與巨額補貼的誘惑下，歐洲電動車自然能得到快速發(fā)展。

　　可一旦這兩個前置條件被打破了，歐洲車企們在電氣化的轉(zhuǎn)型決心上自然要多一份猶豫。

　　2022年初，俄烏沖突率先動搖了歐洲各國政府對于碳排放目標(biāo)的決心。在一輪又一輪經(jīng)濟制裁之后，俄羅斯在能源領(lǐng)域做出了反擊：限制對歐洲供應(yīng)天然氣和石油。加之其他因素影響，歐洲家庭和企業(yè)的電費一直在急劇上升，直接打擊了歐洲諸多行業(yè)的發(fā)展。

　　雖然歐洲在可再生能源推廣上一直很激進，但擺脫不了對天然氣的依賴。為了在即將到來的冬天保證民用供暖，德國等國家只能重新采用煤炭等能源替代品。作為代價，只能以環(huán)保政策做出犧牲——這便有了開頭的新聞。

　　一旦“散裝歐盟”開始在環(huán)保政策上出現(xiàn)動搖，那么身處產(chǎn)業(yè)鏈中的眾多車企也要做出選擇：是堅持將電氣化轉(zhuǎn)型走下去，還是繼續(xù)售賣燃油車。

　　海外車企包夾，歐洲電動車的下一個難題

　　除了環(huán)保政策的松動，歐洲各國政府也逐步減退補貼的力度。因此我們也可以從最近幾期的歐洲新能源汽車銷量榜中，窺探到當(dāng)?shù)叵M者對于電動汽車消費觀的改變：除了前面提到純電汽車滲透率不斷提高以外，小型車型也開始完成銷量逆襲。

　　與中國和美國的國情不同，受道路條件及使用習(xí)慣影響，歐洲最受消費者青睞的車型依然是小型汽車。同時，受到生活成本上漲的影響，當(dāng)下歐洲中低等收入群體也更加傾向購買廉價汽車。

　　在今年6月，Stellantis旗下的菲亞特500e超過熱門車型大眾ID.4.登頂?shù)聡冸娛袌霭袷?。這款意式小車與國內(nèi)的五菱MiniEV十分類似，售價低廉但性價比極高。

　　不止是德國，在其他歐洲國家，與菲亞特500e類似的小型汽車同樣銷量出色。

　　但就車企來說，小型汽車的利潤遠沒有SUV等車型豐厚，如果沒有高額的補貼，成本更高的電動化小型汽車更是毫無利潤可言。因此在早期推行電氣化轉(zhuǎn)型的道路上，歐洲車企的工程師選擇了一種“油電融合”的新方式——用最少的改動，完成車輛改造。

　　但事實證明，“油改電”的產(chǎn)品并不能得到消費者的認可：既不智能，又不是真正意義的電動車，很難形成競爭力。長期下來終究會被取代。

　　在談到歐洲各國激進的電動車政策時，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實也抱怨道：歐盟的二氧化碳排放法規(guī)帶有政治目的，并不是為汽車業(yè)界設(shè)計的。如果當(dāng)初不用那么徹底和激進的方式，而是循序漸進地讓電動汽車取代燃油車，那么車企發(fā)展與社會需求的問題或許自然而然就能解決。

　　如今，除了大眾等少數(shù)歐洲車企，歐洲銷量排行榜已經(jīng)開始出現(xiàn)越來越多的海外車企品牌。這當(dāng)中也包括實力強勁的特斯拉，還有在國內(nèi)站穩(wěn)腳步，選擇出海闖蕩的中國車企。

　　有消息稱，比亞迪宣布與歐洲領(lǐng)先的汽車經(jīng)銷商Louwman合作，將在今年年底在荷蘭開設(shè)第一家門店。

　　此前，比亞迪的商用車就已經(jīng)在歐洲多國運營，如今帶著乘用車進入歐洲市場，自然也是經(jīng)過深思熟慮。除比亞迪外，蔚來、小鵬等國內(nèi)車企都已經(jīng)開始進軍歐洲市場。

　　可見，歐洲電動汽車的繁榮背后寫滿了隱患，德國環(huán)保政策的改變，勢必將成為影響市場的一根導(dǎo)火索。