公開數(shù)據顯示，2021年國內新能源汽車銷量約為352.1萬輛，同比增長了1.6倍;

　　截至2021年底，全國新能源汽車保有量為784萬輛，占汽車總量的2.6%，扣除報廢注銷量，同比增長292萬輛，增長幅度達59.25%。

　　這一組數(shù)據表明，新能源汽車的發(fā)展正在如火如荼地進行。

　　按理說，新能源汽車的蓬勃發(fā)展勢必會帶動配套設備“充電樁”的火爆，但近兩年充電樁設施卻因發(fā)展遲緩、運營不善、數(shù)量不足等因素，遲遲跟不上步伐，不能滿足當前市場的需求。

　　“供不應求”是當前充電樁行業(yè)的市場現(xiàn)狀。充電樁建設為何跟不上?充電樁能不能跟上?下半場的博弈，該落子何處?

　　不得不說，這些問題的答案都直指當前充電樁市場發(fā)展的痛點。

　　市場發(fā)展正當時,競爭格局、運營模式初成型

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟(EVCIPA)發(fā)布的數(shù)據，截至2021年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，充電樁保有量261.7萬臺，充電樁保有量較2020年增加94萬臺，同比增長56%，車樁比為3:1.

　　2017~2021年，全國充電樁保有量從44.6萬臺增加至261.7萬臺，車樁比維持在3.0左右。

　　同時，充電樁發(fā)展還深受政策重視，政策紅利加持發(fā)展。2020年政府工作報告提到，充電樁被納入“新基建”七大重點領域，加強充電樁的建設工作。

　　結合以上數(shù)據，不難看出距離充電樁建設規(guī)模達“一車一樁”的規(guī)劃目標存在差距，充電樁市場仍存在較大的缺口，但政策的支持、新能源汽車的爆發(fā)式增長都催動著充電樁行業(yè)的加速發(fā)展，充電樁行業(yè)發(fā)展正當時。

　　提及充電樁行業(yè)的發(fā)展，不得不提當前充電樁市場運營商。

　　運營商是充電樁的實際運營者，主要負責充電樁安裝、運營、平臺管理等工作，包含第三方充電平臺、充電樁運營商、新能源汽車企業(yè)。

　　目前，國內充電樁的運營賽道上主要有三類玩家，包含國資巨頭、民營生產商和整車企業(yè)：

　　一、以國家電網、普天、南方電網為代表的國資巨頭運營商;

　　二、以特來電、星星充電、萬馬等為代表的民營電力設備商;

　　三、以特斯拉、比亞迪等為代表的整車企業(yè)旗下運營商;

　　其中，特來電作為特銳德的子公司，涉足下游充電樁運營，打通設備制造——充電運營——方案解決的全產業(yè)鏈，截至2021年底，其市場份額達32.24%。可以說，特銳德穩(wěn)占充電樁市占率的龍頭之位。

　　而國家電網以自身電網基礎設施為主業(yè)，在充電站及充電樁的建設方面也投入了大量的資金，屬于國內充電樁領域較大的投資主體，擁有業(yè)內絕對話語權。

　　在充電樁的賽道，特銳德和國家電網占據了絕對優(yōu)勢。

　　而在充電樁運營行業(yè)中，又主要有五大運營模式：

　　一、運營商主導模式，企業(yè)如：國家電網、普天;

　　二、汽車企業(yè)主導模式，企業(yè)如：特斯拉;

　　三、車樁合作的混合模式，企業(yè)如：特來電;

　　四、眾籌模式，企業(yè)如：星星充電;

　　五、分時租賃模式，企業(yè)如：首汽租車。

　　其中，運營商主導模式是早期主流的運營模式，以國家電網、普天為代表的運營商，憑借自身企業(yè)背景、龐大資金規(guī)模，擁有業(yè)內較高的話語權;

　　汽車企業(yè)主導模式是基于部分大型整車廠推銷自身品牌新能源汽車而誕生的，以特斯拉為例，其為讓消費者減少對充電續(xù)航的考量，積極布局充電樁設施的建設，以此推動自身產品銷量;

　　車樁合作模式是運營商與車企合作，運用雙方資源、技術等優(yōu)勢，推動車企電動車的銷售以及配套設施的使用;

　　綜合來看，當前充電樁的競爭格局、運營模式已經初步成型，賽道上的巨頭玩家依靠自身資本，已經占據市場的半壁江山，體量不夠的其他小型運營商要想“分一杯羹”，似乎很難。

　　為什么說體量小的運營商很難擠上賽道，喝上一口湯?

　　暫且先不說充電樁運營實現(xiàn)盈利需要長周期的等待，單單一個充電站的總成本就已高達幾百萬。

　　一般來說，慢充公共充電樁成本均價近2萬元，快充充電樁成本均價近十幾萬，再加上運營、土地使用費、配電設施等成本開銷，不下個“血本”，一個充電站還真拿不下來。

　　除了初期建設需要高昂的資金投入，充電樁設施還需要后續(xù)的運營、維護、管理等，需要不定時地投入資金維持，這對玩家的資金規(guī)模要求較高，沒有一點實力的玩家確實難以擠上賽道，搶占一席之地。

　　不過當前行業(yè)的巨頭玩家，大部分集中布局一線發(fā)達城市，三、四線城市的充電樁數(shù)量還有待提升。當前市場空間龐大，如果“小”玩家們采用“農村包圍城市”的法子，有運營效率地主攻某些三、四線城市，分上一杯羹的機會或許是有的。

　　當前，政府補貼的紅利期已經過去，下半場的博弈需要靠的是真槍實彈，只有真材實料的人民幣玩家才能笑到最后。

　　在充電樁建設早期，市場受到政府支持，政府補貼的“誘惑”吸引了大批充電樁企業(yè)涌入市場，各家充電運營商“跑馬圈”，不管充電需求情況，先建站“占坑”。

　　2018年北京蟹島度假村成充電樁“墳場”事件，正是這場樁位爭奪戰(zhàn)的“戰(zhàn)果”之一。

　　這場在行業(yè)初期爆發(fā)的樁位爭奪戰(zhàn)，衍生了野蠻投放、粗放運營的打法，也給市場遺留下種種頑疾。

　　“僵尸樁”的問題一直存在。早期投入充電樁建設的企業(yè)大軍，不乏沖著紅利補貼去的，大肆鋪設充電樁覆蓋面，因投資和經營成本高、需求不足等情況，部分企業(yè)因資金周轉困難在風口中倒下，滯留下大批閑置的充電樁。

　　慢充樁“退場”不及時。充電樁入局門檻低，早期大部分企業(yè)用技術含量低的慢充樁攻占市場，如今的消費者更青睞快充樁，久而久之，慢充樁使用率越來越低，被市場淘汰而閑置了。

　　這些閑置的充電樁拆除費用高昂，與充電樁建設成本相差無幾，拆除之事自然無人問津，也就造成了當下市場缺口與閑置并存的尷尬局面。

　　區(qū)域布局不均的問題依然存在。早期充電樁企業(yè)只顧爭奪市場份額，沒有考量區(qū)域問題，搶占一線城市的市場空間，忽略了三、四線城市的布局，出現(xiàn)充電樁建設的區(qū)域不協(xié)調現(xiàn)象。

　　除此之外，目前在某一區(qū)域內的充電樁布局也不均勻，常常出現(xiàn)補能焦慮，很多車主跑很遠都找不著充電樁，高速公路服務區(qū)、小區(qū)停車場的充電設施覆蓋率都仍有待提升。

　　不過究根結底，區(qū)域布局問題是受到區(qū)域發(fā)展速度、城鄉(xiāng)發(fā)展差異等復雜因素的影響，馬太效應在充電樁行業(yè)似乎越演越烈。

　　目前，燃油車鳩占鵲巢的現(xiàn)象也是充電樁管理秩序的痛點之一。不少新能源汽車車主反映，燃油車占用充電樁，而真正的新能源汽車充不了電的情況。市場上的充電車位大多沒有強制禁止汽油車停放，這也說明充電樁行業(yè)的管理標準尚未統(tǒng)一、秩序混亂。

　　如今，充電樁行業(yè)大環(huán)境經過早期爆發(fā)式增長，似乎進入了冷靜的沉淀期，面對運營的疑難雜癥，各大玩家不知是否在思量下半場該落子何處?

　　政府協(xié)同企業(yè)，多措并施

　　缺口與閑置并存的尷尬局面，暴露出充電樁行業(yè)早期野蠻生長的問題，也給予著賽道玩家們警醒與反思

　　——充電樁建設不能與實際需求脫離，充電樁的質量、地理位置、配套設施、電力條件等都影響著建成后的使用率。

　　試想一下，質量良莠不齊、選址不佳造成充電樁使用率較低，無法實現(xiàn)盈利，建設方沒有持續(xù)的資金維護，最終只會重蹈覆轍，再次上演“僵尸樁”的事件，造成資源浪費。

　　因此，當下的玩家們在布局時，不妨從地區(qū)充電需求、配套設施、電力條件、選址等因素考量可行性。同時，面對市場諸多痛點，企業(yè)應該不斷適應市場需求，及時升級改造充電樁，加快提高快充設施占比等。

　　為解決早期遺留的“狼藉”和整頓市場管理秩序，相關政府部門應該加強管理，盡快制定充電樁市場的監(jiān)管標準，并做好監(jiān)管、引導的工作，推動市場有序發(fā)展。

　　除此之外，政府還可以有針對性地施策，對于領取補貼的充電樁，按市場發(fā)展需求，督促企業(yè)及時升級更新;對于社會資金自建的充電樁，可以推出改造優(yōu)惠政策，引導改造。

　　目前，新能源汽車數(shù)量日益增多，充電樁使用壓力日趨增大。充電樁的建設應該從實際需求出發(fā)，兼顧“質”與“量”，同時建設方更需要持續(xù)做好運營、管理等工作，緩解行業(yè)痛點。

　　總結

　　如今，新能源汽車的發(fā)展，被戳中了“里程焦慮”這一軟肋。

　　徹底解決“里程焦慮”還有很長一段距離，這也說明充電樁的市場大有可為。

　　“僵尸樁”等行業(yè)痛點亟須解決，畢竟這一“樁”民生大計，關系到新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，更關系千家萬戶。