去年3月份，當(dāng)雷布斯哽咽喊出＂壓上所有的聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)＂的時(shí)候，他可能沒(méi)想到，這股跨界風(fēng)正在從智能手機(jī)行業(yè)飄向新能源汽車行業(yè)。

過(guò)去半年，車圈造手機(jī)的傳聞?lì)l頻，從馬斯克招募手機(jī)人才到蔚來(lái)造手機(jī)傳聞，再到剛剛收購(gòu)魅族的吉利，＂造手機(jī)＂這件事正在被越來(lái)越多的車企所重視。

但如今的手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)是一片紅海，不僅市場(chǎng)見(jiàn)頂，根據(jù)信通院數(shù)據(jù)，2022年1至3月國(guó)內(nèi)市場(chǎng)手機(jī)總體出貨量累計(jì)6934．6萬(wàn)部，同比下降29．2％。；而且市場(chǎng)基本被分割完畢，根據(jù)今年一季度數(shù)據(jù)顯示，包括ov華米在內(nèi)的前七家廠商吃下了96．2％的市場(chǎng)份額，吉利收購(gòu)的魅族去年的市占率僅為0．01％。

此刻進(jìn)軍手機(jī)市場(chǎng)，即便是吃下魅族整個(gè)手機(jī)團(tuán)隊(duì)的吉利，也有種飛蛾撲火的悲壯感。

和手機(jī)市場(chǎng)不同的是，新能源汽車市場(chǎng)則是一派朝氣蓬勃的景象。據(jù)官方數(shù)據(jù)，上半年中國(guó)新能源車銷售260萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)120％，占新車銷售比例達(dá)到21．7％。

那么在行業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈的關(guān)鍵時(shí)期，車企們?yōu)槭裁催€要分心做手機(jī)？

新能源汽車的車機(jī)困境

這事還要從車機(jī)系統(tǒng)說(shuō)起。

最近幾年，隨著智能化的逐漸加深，盡管三電技術(shù)仍然是基礎(chǔ)，但核心競(jìng)爭(zhēng)要素已轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛和智能座艙。

目前自動(dòng)駕駛離L5級(jí)別還很遠(yuǎn)，許多自動(dòng)駕駛企業(yè)比如文知遠(yuǎn)行、百度等紛紛降維，把目標(biāo)放在了L2－L3這個(gè)級(jí)別。也就是說(shuō)，單論自動(dòng)駕駛，車企們的差異度沒(méi)有那么明顯。

也因此，智能座艙愈發(fā)成為了車企們宣傳的重點(diǎn)。

智能座艙以座艙SoC與座艙域控制器等硬件為基底，靈魂是車機(jī)操作系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)大部分廠商的車機(jī)系統(tǒng)都是基于Android做定制化開(kāi)發(fā)，車載Android有一個(gè)好處，那就是能夠有效將硬件資源與應(yīng)用打通，從而規(guī)避新能源車分布式架構(gòu)可能帶來(lái)的冗余。

不過(guò)缺點(diǎn)也很明顯。原生安卓系統(tǒng)非常簡(jiǎn)單，車廠們需要注重UI的調(diào)教，遺憾的是并非所有的車企都能做到。

這點(diǎn)吉利可能深有體會(huì)。搭載億咖通自研車機(jī)系統(tǒng)GKUI的吉利車型，常常因?yàn)椤胺磻?yīng)慢”“系統(tǒng)卡”被投訴。

在某貓投訴平臺(tái)上，有相當(dāng)數(shù)量的用戶吐槽：

＂導(dǎo)航開(kāi)著開(kāi)著就卡死了，退出來(lái)之后，儀表盤和中控都卡死了。＂

＂汽車車機(jī)無(wú)法使用，觸屏無(wú)法使用。＂

而UI的優(yōu)化正是手機(jī)廠商們的絕活。據(jù)虎嗅報(bào)道，手機(jī)廠商們?cè)贏ndroid系統(tǒng)優(yōu)化上十分盡力，比如針對(duì)相機(jī)應(yīng)用的升級(jí)，一些公司的UI團(tuán)隊(duì)甚至?xí)袶AL層全部重寫。

其次，車機(jī)軟件生態(tài)也是令車企們頭疼的問(wèn)題。

為了能在智能座艙上打出差異性，新能源汽車廠商們可謂絞盡腦汁。這邊上汽配備最大尺寸三連屏，那邊理想就在最新發(fā)布的理想L9上配備了5塊屏幕。

車企們打的不可開(kāi)交，辛苦的卻是軟件供應(yīng)商們。

音頻app荔枝播客就曾表示，車載應(yīng)用開(kāi)發(fā)的最大難點(diǎn)，在于不同車廠的中控體系不一樣（即屏幕規(guī)格不一樣），定制化適配的工作量占到了總工作量的三分之二。

并且汽車的用戶規(guī)模不比手機(jī)，供應(yīng)商們花大力氣去做適配，卻未必有對(duì)等的收益。也正是因此，大多數(shù)車企們很難依靠第三方去完善車機(jī)應(yīng)用生態(tài)。

而作為過(guò)去十幾年消費(fèi)電子市場(chǎng)中的“顯學(xué)”，智能手機(jī)廠商們?cè)贏ndroid系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和軟件適配上顯然是更有發(fā)言權(quán)的那一撥。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一個(gè)手機(jī)團(tuán)隊(duì)的研發(fā)能力足以應(yīng)付車載應(yīng)用的開(kāi)發(fā)難題。

也就是說(shuō)，一個(gè)手機(jī)團(tuán)隊(duì)，就能相當(dāng)程度上破局當(dāng)下的車機(jī)困局，從而提升智能座艙的體驗(yàn)。不過(guò)即便如此，車企們大可以和手機(jī)廠商們合作開(kāi)發(fā)，何必大費(fèi)周章的組建團(tuán)隊(duì)造手機(jī)呢？

針對(duì)蘋果們的戰(zhàn)略防御

這和當(dāng)下的趨勢(shì)有很大的關(guān)系。

智能化時(shí)代，終端與終端之間的界限越來(lái)越模糊，手機(jī)與汽車之間的聯(lián)系越來(lái)越緊密。手機(jī)與車機(jī)的連接順暢與否，將直接影響到用戶的駕駛體驗(yàn)。

蔚來(lái)就曾遇到這種情況。蔚來(lái)曾在第二代平臺(tái)的車標(biāo)配UWB數(shù)字鑰匙，這個(gè)新技術(shù)不僅能帶來(lái)更高精度的測(cè)距需求，還能與藍(lán)牙等無(wú)線連接方式互補(bǔ)，滿足用戶更多場(chǎng)景下的需求。

但由于蘋果拒絕開(kāi)放端口，同時(shí)蘋果用戶占到了蔚來(lái)車主的一半以上，使得這個(gè)更新對(duì)于許多人來(lái)說(shuō)無(wú)法使用。

這件事對(duì)蔚來(lái)李斌觸動(dòng)很大，在一次采訪中他談到這個(gè)事時(shí)表示：

＂手機(jī)現(xiàn)在是蔚來(lái)用戶最重要連接車的設(shè)備，不造手機(jī)相當(dāng)于家里的鑰匙不在自己手中。以蔚來(lái)用戶為例，50％以上都是用蘋果手機(jī)，但蘋果對(duì)汽車行業(yè)很封閉，到現(xiàn)在都不開(kāi)放接口，搞得蔚來(lái)很被動(dòng)。＂

如果說(shuō)互聯(lián)問(wèn)題只是一個(gè)警醒，那么越來(lái)越多的手機(jī)廠商開(kāi)始拓展汽車業(yè)務(wù)，成為整車廠的供應(yīng)商，則更讓車廠們忌憚。

過(guò)去幾年這樣的案例很多，例如蘋果的CarPlay，oppo的數(shù)字車鑰匙，華為更是除了電池、底盤和車身，其他什么都做，硬生生把自己做成了Tier 0．5的供應(yīng)商。

但供應(yīng)商的鐵則是絕不染指下游，而已經(jīng)官宣造車或者有可能造車的手機(jī)廠商并不少。

蘋果雖然還未官宣造車，但江湖已經(jīng)處處是蘋果造車的傳聞。

華為確實(shí)宣稱不造車，但目前的供應(yīng)商模式效果欠佳，今年七月，余承東曾在某一公開(kāi)場(chǎng)合承認(rèn)，華為汽車業(yè)務(wù)是當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)。這樣的背景下，以華為的技術(shù)儲(chǔ)備和品牌號(hào)召力，轉(zhuǎn)向c端也并非不可能。

和他們合作，車企們需要考慮的不應(yīng)該是車機(jī)的流暢度，而是共享用戶數(shù)據(jù)這件事。

手機(jī)廠商們不僅擁有龐大的c端客戶，在軟件和終端互聯(lián)上會(huì)比車企更有優(yōu)勢(shì)。上汽董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”言猶在耳，車企倘若一直和手機(jī)廠商合作，無(wú)異于為他人做嫁衣。

就像李斌說(shuō)的，“想想2025年，蘋果車出來(lái)了，我們的六成甚至更多的用戶都是用蘋果手機(jī)，我們一點(diǎn)兒防御都沒(méi)有。今天還不做點(diǎn)兒準(zhǔn)備，到時(shí)不好辦?！?/p>

越來(lái)越殘酷的競(jìng)爭(zhēng)

從行業(yè)發(fā)展來(lái)看，能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中穩(wěn)坐釣魚(yú)臺(tái)的企業(yè)，都有著“全面”的特點(diǎn)：從硬件到軟件的設(shè)計(jì)蘋果都自己包攬，三星產(chǎn)業(yè)鏈幾乎覆蓋了手機(jī)上生產(chǎn)的所有硬件。

在新能源汽車這個(gè)行業(yè)，已經(jīng)有了“全面”的先行者。上半年比亞迪反超特斯拉登頂全球新能源汽車銷量榜首，很大一部分功勞需要?dú)w功于他萬(wàn)事不求人的供應(yīng)鏈。

智能化的下半場(chǎng)，手機(jī)作為智能終端的重要一環(huán)，能否把其納入生態(tài)當(dāng)中對(duì)于“全面”具有重大意義。

從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，無(wú)論是智能座艙還是自動(dòng)駕駛，其技術(shù)的演進(jìn)都需要大量的數(shù)據(jù)收集。但根據(jù)調(diào)查顯示，當(dāng)前智能汽車普遍存在感知及數(shù)據(jù)處理能力不足的問(wèn)題，一般的智能汽車日常產(chǎn)生的數(shù)據(jù)上傳量不足5％。車企們自己造手機(jī)不僅可以沉淀用戶數(shù)據(jù)，還能充當(dāng)數(shù)據(jù)的中轉(zhuǎn)站。

而從市場(chǎng)層面來(lái)看，車企定制化生產(chǎn)的手機(jī)也可以為用戶帶來(lái)更好的智能座艙體驗(yàn)，從而加深品牌護(hù)城河。

這也就不難理解李書福關(guān)于手機(jī)業(yè)務(wù)的觀點(diǎn)。

李書福曾表示，＂手機(jī)業(yè)務(wù)對(duì)整個(gè)吉利汽車工業(yè)來(lái)講，意義是非常深遠(yuǎn)的。手機(jī)更好地發(fā)展，就能帶來(lái)車機(jī)更好地發(fā)展；車機(jī)更好地發(fā)展，就能夠推進(jìn)智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力不斷地提高。＂

不過(guò)對(duì)于車企們而言，這將會(huì)是一筆不小的投入。且不論開(kāi)發(fā)成本，光是早期的消費(fèi)者教育所需的費(fèi)用就不小。早前就有媒體報(bào)道，李書福旗下公司星紀(jì)時(shí)代首款手機(jī)產(chǎn)品或不會(huì)公開(kāi)售賣，而是將附贈(zèng)給吉利路特斯的新車用戶。

這也意味著，造車這件事，未來(lái)的投入會(huì)越來(lái)越高，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加殘酷。