在汽車產(chǎn)業(yè)加速電動(dòng)化、智能化變革的推動(dòng)下，汽車供應(yīng)鏈體系也正在變革。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰曾指出，電動(dòng)化只是汽車革命的上半場(chǎng)，智能化、網(wǎng)聯(lián)化才是汽車革命的下半場(chǎng)，且決定著未來(lái)的勝負(fù)。要贏得這場(chǎng)汽車革命，必須重視電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化這三條供應(yīng)鏈的建設(shè)。

　　9月6日，以“重塑汽車核心供應(yīng)鏈新格局”為主題的第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)在南京開(kāi)幕。車企如何深入構(gòu)建供應(yīng)鏈體系實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，如何建立安全可靠的汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈等成為大會(huì)熱議話題。

　　“電動(dòng)化、智能化成為行業(yè)發(fā)展的方向?！比珖?guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩在會(huì)上表示，汽車純電驅(qū)動(dòng)之“電動(dòng)化”變革已經(jīng)是大勢(shì)所趨、不可逆轉(zhuǎn)，“智能化”變革也已經(jīng)開(kāi)始。操作系統(tǒng)和芯片是新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心。

　　解決芯片荒問(wèn)題，車企要擔(dān)負(fù)起“鏈長(zhǎng)”的責(zé)任

　　談及新能源與智能汽車供應(yīng)鏈，芯片仍是繞不開(kāi)的話題。智能化和電動(dòng)化發(fā)展使得汽車對(duì)于車規(guī)級(jí)芯片的單車需求量大幅提升。但自2020年下半年車企首次爆出芯片短缺以來(lái)，“缺芯”對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)供需產(chǎn)生了巨大沖擊。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，因芯片供應(yīng)短缺已造成全球汽車市場(chǎng)減產(chǎn)近1020萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)198.2萬(wàn)輛，占全球總減產(chǎn)量的19.4%。

　　中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新表示，智能新能源汽車的快速發(fā)展，為汽車芯片產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了勃勃生機(jī)，但汽車芯片供應(yīng)仍緊張。

　　“需求走高及供給緊張是后疫情時(shí)代芯片短缺的原因?！丙溈襄a(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇認(rèn)為，需求走高是因有多家企業(yè)將芯片目標(biāo)庫(kù)存從準(zhǔn)時(shí)制庫(kù)存增加到3-6個(gè)月、“長(zhǎng)鞭”效應(yīng)下企業(yè)過(guò)量下單。同時(shí)他指出，各類半導(dǎo)體設(shè)備均面臨供應(yīng)短缺，平均交貨周期長(zhǎng)達(dá)6個(gè)月。預(yù)計(jì)至2030年，計(jì)算與數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、無(wú)線通信及汽車行業(yè)將助推半導(dǎo)體市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)。

　　苗圩認(rèn)為，在芯片領(lǐng)域，我國(guó)芯片設(shè)計(jì)進(jìn)步很快，封裝測(cè)試環(huán)節(jié)與世界領(lǐng)先水平差距最小，差距比較大的是流片制造環(huán)節(jié)?！拔覀儸F(xiàn)在最先進(jìn)的制程只能達(dá)到14納米，向更先進(jìn)制程升級(jí)方面受阻。解決芯片荒問(wèn)題，車企和芯片供應(yīng)商要協(xié)同發(fā)展，車企要擔(dān)負(fù)起‘鏈長(zhǎng)’的責(zé)任。車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。對(duì)于車企和芯片供應(yīng)商如何建立起跨行業(yè)的合作，車企總體的考慮，不能放任自流，這是關(guān)系到車企未來(lái)發(fā)展的大問(wèn)題”。他說(shuō)。

　　“這幾年來(lái)，車企已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到，芯片短缺對(duì)我們發(fā)展的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒(méi)有認(rèn)識(shí)到，操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問(wèn)題。”

　　9月6日下午，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩在南京出席中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上做出以上判斷。

　　這一判斷得到不少業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。比如中興通訊汽車電子產(chǎn)品線規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)在接受記者采訪時(shí)提出，芯片是單一硬件，可以由多家廠商提供，而操作系統(tǒng)是一個(gè)生態(tài)，形成之后很難被替代，所以操作系統(tǒng)的重要性會(huì)超過(guò)芯片。

　　關(guān)于“缺芯少魂”的汽車供應(yīng)鏈，會(huì)議嘉賓都有很多話想說(shuō)，“國(guó)產(chǎn)”“自主”“可控”也就成了會(huì)議上頻頻被提到的關(guān)鍵詞。

　　我們整理了會(huì)上的部分精彩觀點(diǎn)，來(lái)自全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩、中興通訊汽車電子產(chǎn)品線規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)、納芯微創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理王升楊、芯馳科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)張強(qiáng)、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉和威靈汽車部件公司總經(jīng)理陳金濤，和讀者一起探討汽車供應(yīng)鏈的前路何往。

　　全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩：如果缺芯少魂不解決，我們走不快，也走不遠(yuǎn)

　　在智能手機(jī)時(shí)代，除蘋果占據(jù)10%~20%市場(chǎng)份額，全球手機(jī)企業(yè)無(wú)一例外都選擇安卓作為操作系統(tǒng)。過(guò)去，我也認(rèn)為開(kāi)源開(kāi)放的操作系統(tǒng)沒(méi)什么問(wèn)題，但兩年前，美國(guó)打壓華為，除芯片停止供應(yīng)外，安卓操作系統(tǒng)也限制使用。

　　不是限制華為使用安卓操作系統(tǒng)，而是限制華為使用搭載在安卓上面的App應(yīng)用軟件，使得鴻蒙之前工業(yè)用的操作系統(tǒng)臨時(shí)轉(zhuǎn)正，鴻蒙才算挺過(guò)對(duì)華為老客戶的延續(xù)升級(jí)。否則，連中國(guó)一些華為客戶都難以維系，而除中國(guó)外的市場(chǎng)丟掉則非?？上?。

　　通過(guò)手機(jī)這個(gè)操作系統(tǒng)的缺失，使我們深深地認(rèn)識(shí)到：在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)換過(guò)程中，如果沒(méi)有操作系統(tǒng)，芯片再?gòu)?qiáng)，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果缺芯少魂這個(gè)問(wèn)題不解決，我們走不快，也走不遠(yuǎn)。

　　疫情已持續(xù)兩年多，全球芯片危機(jī)也將持續(xù)兩年，那些經(jīng)歷過(guò)多災(zāi)多難的汽車制造商們，開(kāi)始重新審視供應(yīng)鏈，以確定如何應(yīng)對(duì)前所未有的困境。

　　汽車業(yè)正努力應(yīng)對(duì)當(dāng)前挑戰(zhàn)。企業(yè)和政府在極其復(fù)雜的供應(yīng)鏈環(huán)境下，如何擁有更強(qiáng)的預(yù)見(jiàn)性，已成為一個(gè)重要話題。20年前，汽車制造商和一級(jí)供應(yīng)商很少關(guān)心二級(jí)供應(yīng)商某些原材料從哪里采購(gòu)，也不會(huì)在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來(lái)。

　　雖然偶爾會(huì)因?yàn)樽匀粸?zāi)害、罷工或政治危機(jī)而引發(fā)區(qū)域性問(wèn)題，但全球供應(yīng)鏈大致進(jìn)展平穩(wěn)。但一場(chǎng)疫情顛覆了這一切，導(dǎo)致一系列巨大連鎖反應(yīng)。隨著工廠關(guān)閉，曾經(jīng)一度垂手可得的零部件變得很難獲得。

　　艾睿鉑汽車和工業(yè)董事丹·赫希(Dan Hearsch)認(rèn)為，總體而言，幾十年來(lái)，供應(yīng)鏈一直非常穩(wěn)定。但這場(chǎng)全球性災(zāi)難，真正動(dòng)搖了它的根基?！拔覀兎浅Ｇ宄荒茉僖蕾囉谂f劇本，必須開(kāi)創(chuàng)更好的體系，對(duì)供應(yīng)商管理風(fēng)險(xiǎn)能力更有預(yù)見(jiàn)性，更有信心?！?/p>

　　汽車制造商和一級(jí)供應(yīng)商一直在尋找方法，以更深入地了解其供應(yīng)鏈，更好地了解究竟是哪里發(fā)生了問(wèn)題，以及他們的生產(chǎn)將以何種方式受到影響。

　　但說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)難。

　　2020年底，德國(guó)零部件巨頭采埃孚(ZF)的供應(yīng)鏈問(wèn)題逐步加劇。采埃孚高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和電子部門供應(yīng)鏈管理副總裁麗貝卡·斯特蘭(Rebecca Streng)回憶，為跟蹤最新事態(tài)發(fā)展，他們專門在駕駛輔助系統(tǒng)和電子設(shè)備單元成立一個(gè)工作組。

　　事實(shí)很快證明，這些努力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。她說(shuō)：“我們意識(shí)到，傳統(tǒng)工具不能令人滿意地處理當(dāng)前情況?！?/p>

　　采埃孚團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了一個(gè)體系雛形，作為客戶跟蹤工具。結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃，通過(guò)微軟Power BI數(shù)據(jù)可視化軟件查看供應(yīng)數(shù)據(jù)，幫助管理人員了解何時(shí)何地可能會(huì)出現(xiàn)零部件短缺。

　　“如果這個(gè)問(wèn)題的根源是，某供應(yīng)商在中國(guó)或馬來(lái)西亞出現(xiàn)新冠疫情，我們會(huì)嘗試將這些信息輸入體系，然后梳理這樣的影響是否蔓延到了其他領(lǐng)域?！?/p>

　　采埃孚并不是唯一一家建立這個(gè)系統(tǒng)的供應(yīng)商。

　　全球最大汽車供應(yīng)商博世(Robert Bosch)集團(tuán)就是典型例子。其負(fù)責(zé)移動(dòng)解決方案的執(zhí)行副總裁保羅·托馬斯(Paul Thomas)稱，博世將透明度視為與供應(yīng)商和汽車客戶關(guān)系的第一要?jiǎng)?wù)。

　　托馬斯認(rèn)為，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的早期預(yù)警系統(tǒng)的重要性越來(lái)越突出。這些系統(tǒng)可以將供應(yīng)鏈問(wèn)題在零部件交付前被發(fā)現(xiàn)。博世集團(tuán)利用預(yù)測(cè)分析、人工智能和歷史模式優(yōu)勢(shì)，試圖在此領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位。

　　“我們希望能預(yù)測(cè)或預(yù)知甚至客戶都無(wú)法提供的需求。”托馬斯說(shuō)，汽車制造商提供給供應(yīng)商的有效預(yù)測(cè)，一定程度上是提高預(yù)見(jiàn)性的原因之一。博世集團(tuán)正加強(qiáng)與供應(yīng)商合作，努力讓汽車制造商提供52周之后的預(yù)測(cè)。