汽車和摩托車行業(yè)。主要是為發(fā)動機的起動點火和車載電子設(shè)備的使用提供電能;

　　工業(yè)電力系統(tǒng)。用于輸變電站、為動力機組提供合閘電流，為公共設(shè)施提供備用電源以及通訊用電源;

　　電動汽車和電動自行車行業(yè)。取代汽油和柴油，作為電動汽車或電動自行車的行駛動力電源。

　　9月5日，據(jù)市場研究公司SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，7月比亞迪供應(yīng)了6.4GWh的電池，僅次于供應(yīng)13.3GWh的寧德時代，而LG新能源以4.4GWh滑落至第三位，緊隨其后的是日本松下控股的2.9GWh。有分析認(rèn)為，全球鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)已初步形成了以中國市場為主導(dǎo)的格局，而在這場中日韓的競逐中，日本已經(jīng)呈現(xiàn)掉隊之勢。

　　由于當(dāng)前在動力電池市場上處于相對劣勢的位置，日本政企都朝著加大動力電池產(chǎn)業(yè)投資的方向發(fā)力。

　　9月2日，有消息指，豐田汽車計劃改造日本下山發(fā)動機廠和明知動力總成廠以用于生產(chǎn)動力電池。據(jù)悉，這項改造工作是豐田日前宣布的56億美元投資動力電池計劃的一部分。此外，日本政府也在近期祭出動力電池投資計劃。8月末，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建立強大的電池制造基地，提升日本在電動汽車和能源存儲等領(lǐng)域的競爭力。

　　值得一提的是，當(dāng)前歐美也不斷通過扶持政策來提高新能源產(chǎn)業(yè)鏈的本地化發(fā)展和自給率。全球擴產(chǎn)潮下，動力電池產(chǎn)業(yè)或會面臨重新布局。那在這種情況下，日本動力電池產(chǎn)業(yè)或面臨著新的壓力。

　　真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，日本在動力電池的發(fā)展上，可以說是‘早起趕了個晚集’，“全球首個將鋰離子電池商業(yè)化的企業(yè)是日本索尼。到20世紀(jì)末期，中國和韓國緊隨其后，發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)。中國搶占的是中低端的組裝市場，韓國則直面日本搶占高端產(chǎn)品市場。由于大批量地生產(chǎn)，中韓的電池成本相較日本更低，因此日本目前希望通過開發(fā)固態(tài)電池來搶占市場?！?/p>

　　歐美攪局電池市場

　　在全球動力電池市場裝機排行榜上，常年只能看到中日韓這三國的動力電池企業(yè)的身影。盡管基本格局已定，但仍然不乏細微的變化。

　　韓國市場研究機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，在全球動力電池裝機前20的企業(yè)中，有15家中國企業(yè);在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家中國企業(yè)。中國動力電池企業(yè)迅猛的發(fā)展態(tài)勢，也延續(xù)到7月。該機構(gòu)顯示，中國企業(yè)在7月引領(lǐng)了電動車電池行業(yè)的整體增長，而韓國的三家電池制造商，LG、三星和SK的總市場份額從一年前的34.2%下降到25.9%。

　　整體來看，在全球動力電池產(chǎn)業(yè)主要玩家中，中國處于領(lǐng)先的地位。目前，全球76%的動力電池由中國組裝;產(chǎn)能有55%來自中國，43%來自日韓，僅有2%來自歐美。

　　中國在動力電池產(chǎn)業(yè)上凸顯出優(yōu)勢。對此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，主要是依托中國這個最大的新能源汽車市場，“中國新能源汽車每年的產(chǎn)銷量，占全球份額的50%以上，巨大的市場自然就拉動了本國電池供應(yīng)商的發(fā)展。其次，早在2015年時，工信部發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，這在很大程度上推動了本土動力電池企業(yè)的發(fā)展。”

　　但事實上，日本才是最早研發(fā)鋰離子電池的玩家。早在上世紀(jì)90年代，日本的索尼就已經(jīng)將鋰離子電池商業(yè)化。此外，另外一家日本企業(yè)松下，也在2009年收購三洋后，一躍成為全球最大的鋰電池供應(yīng)商，并在此后長期占領(lǐng)電池行業(yè)的頭把交椅。據(jù)了解，2014年的全球車用鋰離子電池中，松下市場占有率達到45.7%。但僅僅過了四年，日本的動力電池市場份額卻被中韓超越。

　　盤古智庫高級研究員江瀚也向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，日本在動力電池市場中落后，主要和他們本身并不太看好新能源密不可分，“多年來日本都把精力放在氫能源上，這與市場邏輯有著較大的差異?！?/p>

　　就在日本和韓國拼命追趕的同時，動力電池市場上卻出現(xiàn)了攪局者。

　　8月16日，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《2022削減通脹法案》，當(dāng)中主要條款包括原材料來源地限制和“敏感實體”排除條款，即從2023年1月1日將開始執(zhí)行原材料40%和電池組件50%的最低占比的限制條款。

　　9月6日，寧德時代正式宣布，已于近日與匈牙利德布勒森市簽署預(yù)購地協(xié)議。此舉標(biāo)志著寧德時代匈牙利工廠項目正式啟動。

　　據(jù)悉，寧德時代匈牙利工廠位于德布勒森南部工業(yè)園區(qū)，占地221公頃，項目投資金額73.4億歐元，規(guī)劃電池產(chǎn)能為100GWh，首棟廠房將于年內(nèi)破土動工，預(yù)計建設(shè)周期不超過64個月。

　　海外業(yè)務(wù)加速擴張

　　“到歐洲去”，在國內(nèi)一眾新能源車企業(yè)爭相向歐洲出口電動車的同時，國內(nèi)的動力電池企業(yè)也將目光聚焦在海外市場。

　　這當(dāng)中，寧德時代作為全球的動力電池龍頭企業(yè)，對海外市場的布局較為超前。

　　公告信息顯示，2019年，寧德時代的海外業(yè)務(wù)收入占總營收的4.37%，2020年，這一數(shù)據(jù)增長至15.71%;2021年，寧德時代已有278.7億元收入來自海外，占全部營業(yè)收入的21.38%。

　　此次在匈牙利建設(shè)的動力電池項目，已是寧德時代在歐洲建設(shè)的第二座工廠。今年4月，寧德時代宣布，位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得8GWh電芯生產(chǎn)許可。據(jù)悉，該工廠和特斯拉柏林超級工廠的距離不足300公里。

　　對于在匈牙利布局海外第二工廠，寧德時代方面表示，公司本次投資建設(shè)生產(chǎn)基地事項符合公司全球戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，將進一步完善公司海外產(chǎn)能布局，滿足公司未來業(yè)務(wù)發(fā)展和海外市場拓展的需要，對促進公司長期穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義。

　　據(jù)悉，寧德時代之所以在匈牙利布局電池工廠，主要是看中了當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)配套，電池原材料、隔膜及其他輔助材料均可在周邊地區(qū)采購。同時，匈牙利地處歐洲中心地帶，區(qū)位優(yōu)勢突出，聚集了一大批整車企業(yè)， 在匈牙利當(dāng)?shù)亟◤S便于公司及時響應(yīng)客戶需求。

　　寧德時代董事長曾毓群表示，此次寧德時代在匈牙利投資是公司完善全球戰(zhàn)略布局的一大步。寧德時代將致力于為當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)和匈牙利電動汽車行業(yè)作出貢獻。

　　中國駐匈牙利大使館臨時代辦楊超表示，寧德時代匈牙利工廠項目將進一步鞏固匈牙利在汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，對中匈和中歐在新能源領(lǐng)域的合作產(chǎn)生積極示范效應(yīng)。

　　東吳證券分析稱，寧德時代在歐洲的電池產(chǎn)能規(guī)劃為200GWh，遠超在歐洲率先布局的日韓企業(yè)及歐洲本土電池廠商。隨著寧德時代在歐洲產(chǎn)能的落地，預(yù)計其在歐洲的市占率有望提升至30%以上，全球龍頭地位將進一步穩(wěn)固。

　　廣發(fā)證券分析稱，目前，匈牙利新能源車產(chǎn)業(yè)集群已逐漸形成，包括億緯鋰能、科達利、恩捷股份等中游企業(yè)和沃爾沃、蓮花、smart、蔚來、比亞迪、上汽名爵等國內(nèi)外車企陸續(xù)布局基地，同時匈牙利的人工、電費等屬于歐洲較低水平，寧德時代在此地設(shè)廠有望進一步降低歐洲基地平均生產(chǎn)成本，受益產(chǎn)業(yè)集群紅利。同時，歐洲訂單加速放量，有望帶動寧德時代全球市占率進一步提升。

　　中國動力電池企業(yè)集體出海

　　隨著新能源汽車市場率在全球范圍內(nèi)的提升，動力電池企業(yè)也進入了在全球市場“跑馬圈地”的階段。LG新能源、三星SDI、SKI、松下等日韓企業(yè)早早將布局觸角集中在海外市場，在歐洲、北美等地建設(shè)了電池工廠。近年來，中國的動力電池企業(yè)也開始出海步伐，并在海外市場開啟了本地化生產(chǎn)的步伐。