電池產(chǎn)業(yè)格局還會有更多的變數(shù)，我們需要的，僅僅是“于無聲處聽驚雷”而已。

　　對于動力電池來說，2022年是榮耀、反客為主的一年。榮耀到廣汽集團董事長曾慶洪都發(fā)飆，電池占了整車成本40~60%，“那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

　　電池成本之所以如此高，主要是新能源路線中，電池是動力和續(xù)航里程的來源。所以，2022年一個最大的奇景和疑問就是，轉(zhuǎn)型新能源賽道如此徹底的眾多企業(yè)，在政策、補貼都加持到位的情況下，為什么都掙不到錢?

　　動力電池所代表的供應鏈無疑是部分答案所在。根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research于1月4日公布的數(shù)據(jù)，2022年1~11月，全球電動汽車電池裝機量為446GWh，同比增長74.7%，繼續(xù)保持了自2020年第三季度以來的增長趨勢。

　　其中，寧德時代、比亞迪和LG新能源榮登前11月全球電動汽車電池裝機量榜單前三甲。值得一提的是，2022年11月，僅寧德時代和比亞迪兩家，就占據(jù)全球電動汽車電池市場56.5%的份額。這從側(cè)面反映出電池企業(yè)的強勢。

　　無疑，電池企業(yè)現(xiàn)在有著“朝南面孔”般的待遇。而我們就從技術(shù)和成本的角度，來看看電池在2022年的發(fā)展歷程。

　　CTC，CTB，CTP3.0

　　2022年行業(yè)認知最深刻的字，應該是“卷”。卷產(chǎn)品、卷營銷、卷服務、卷品控和管理……電池無疑也是“卷”得非常厲害的項目。同時，也是動力電池的集成形式大放異彩的一年。

　　11月1日，極氪汽車旗下首款純電動MPV車型極氪009正式上市。其中，極氪009 ME版車型首發(fā)搭載寧德時代CTP 3.0麒麟電池，純電續(xù)航里程可達822公里，零百加速只要4.5秒。并且，早在9月份寧德時代就宣布麒麟電池會提前量產(chǎn)，而不是此前一度宣布的2023年一季度。

　　對于第三代CTP(電芯直接集成至電池包內(nèi))技術(shù)，寧德時代6月23日公布了麒麟電池的一些技術(shù)細節(jié)，比如，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可讓純電動汽車實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航等。

　　CTP 3.0的目標，實際上就是CTC(Cell to Chassis)電池底盤一體化技術(shù)。這個最早由特斯拉2020年開始普及的技術(shù)，經(jīng)過國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)、開拓，目前已經(jīng)開始量產(chǎn)普及。

　　而2022年3月啟動運營的特斯拉柏林工廠，在Model Y的生產(chǎn)中啟用兩項動力系統(tǒng)新技術(shù)，一是4680電池，二是CTC技術(shù)。兩項技術(shù)的疊加，讓電池市場頓時“卷”得更厲害了，各大企業(yè)紛紛涉足。比如，寶馬2025年量產(chǎn)的第六代電池，同樣會采用CTP和CTC技術(shù)。

　　一個月后的4月25日，國內(nèi)的車企零跑也舉辦了一場技術(shù)發(fā)布會，發(fā)布可量產(chǎn)的CTC電池底盤。不甘示弱的比亞迪，則在5月20日開啟預售比亞迪海豹時宣稱，它是基于平臺3.0打造的CTB電池車身一體化技術(shù)。

　　7月29日，首搭CTB技術(shù)的比亞迪海豹正式上市。在海豚七合一、元PLUS八合一基礎(chǔ)上，海豹更進一步地將刀片電池做到了車身中，把安全和強度融入作為整車的一部分。9月28日，零跑汽車首搭CTC電池底盤一體化技術(shù)的最新旗艦車型——零跑C01正式上市。

　　你來我往，好不熱鬧。而除了這幾家之外，整車廠大眾、沃爾沃、通用均宣稱將采用這一技術(shù)，但量產(chǎn)時間較晚。技術(shù)方面，這幾家確實咬得非常緊。畢竟，這個技術(shù)難度不大。

　　不過有一個現(xiàn)實是，一家廠商想要采用CTC技術(shù)，除了自身完全掌握成熟底盤技術(shù)，還需要自身具備電池PACK研發(fā)和制造能力;而電池+車身/底盤，頭部電池廠商現(xiàn)在即使具備CTC能力，主機廠不太可能把最核心的底盤區(qū)域開放給電池供應商，這也是推廣到其他主機廠的難度所在。

　　毋庸置疑，獨占鰲頭的寧德時代在這方面會受很大的影響。寧德時代確實具備很大的先發(fā)優(yōu)勢，不管是諸多專利的掌控，還是麒麟電池、M3P電池、鈉離子電池等產(chǎn)品端的技術(shù)創(chuàng)新，都體現(xiàn)出世界第一動力電池企業(yè)應有的牌面。

　　不過，2022年最有意思的一點是，電池市場的分化表明，份額并不獨屬于某一家企業(yè)，動力電池技術(shù)必然也不會只被某一勢力壟斷。2023年，關(guān)于CTC、CTB、CTP的博弈還將更加激烈。

　　4680電池

　　說到特斯拉的電池，作為一種典型的“破壞性技術(shù)”，4680電池正在擠占更多的原本是主流方殼動力電池的市場份額。

　　自2020年9月22日特斯拉的電池日上亮相以來，4680電池就充滿爭議。馬斯克“狂推”4680電池，說這款自研電池能做到單體能量提高5倍、充放電功率提高6倍、續(xù)航里程提高16%。而且，優(yōu)勢在于成本更低、能量密度更大、充放電功率上限也更高。

　　而對特斯拉的4680電池，業(yè)內(nèi)愛恨交加，但很多車企和電池企業(yè)跟進得很快。比如，我之前寫過的江淮(思皓)，還有，寶馬、寧德時代、比亞迪。當時，江淮技術(shù)負責人還對我說過，對4680電池“結(jié)束油車時代”有著十足的信心。

　　2022年11月，作為寶馬46950電池的量產(chǎn)供應商，億緯鋰能用生產(chǎn)線的開工儀式做了回答。而且，在“第六屆動力電池應用國際峰會(CBIS2021)”上，億緯鋰能的相關(guān)負責人又透露：2021年公司已經(jīng)成功量產(chǎn)鐵鋰版的大圓柱電池，并且準備在2023年量產(chǎn)46系列的大圓柱電池。

　　寧德時代也沒落下，9月9日寧德時代官方宣布，與寶馬集團宣布達成一項長期協(xié)議，從2025年開始，寧德時代將為寶馬集團“新世代”車型架構(gòu)的純電車型，供應標準直徑為46mm的新型圓柱電池。

　　同聲相應，同氣相求。9月份，比亞迪也公布了業(yè)內(nèi)稱為“4090”電池(暫定)的專利，雖然從其外形來看，有別于目前主流的圓柱、軟包、方形等電池，但本質(zhì)上講，其新專利可以完全兼容特斯拉4680電池的單體結(jié)構(gòu)。所以，更像是特斯拉4680電池的一種“魔改”。

　　不僅如此，8月也有媒體報道，蔚來汽車正在自主研發(fā)磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產(chǎn)上述兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。而另一家小鵬汽車，去年也傳出研發(fā)電池的傳聞，并且最近投入50億元開始組建電池公司。

　　雖然有很多負面報道，但是特斯拉的4680電池“戰(zhàn)車”一直在轟隆隆地推進著。就在12月25日，外媒報道，特斯拉已經(jīng)證實，4680電池當前的周產(chǎn)量已經(jīng)可以供應1,000輛Model Y的需求。

　　而去年2月，特斯拉才宣布其位于弗里蒙特(Fremont)的試生產(chǎn)工廠完成了首批100萬個電池的生產(chǎn)。不到一年，特斯拉已經(jīng)達到了每周生產(chǎn)86.8萬個4680電池的產(chǎn)量。除了弗里蒙特的試生產(chǎn)工廠外，特斯拉為了縮短供應鏈，還正在德克薩斯州工廠內(nèi)建立產(chǎn)能更高的生產(chǎn)線。

　　2023年，特斯拉的4680電池的量產(chǎn)推進速度，是顯而易見的。而特斯拉帶起來的4680電池概念，不僅僅是影響動力電池行業(yè)本身，還在帶動電池的產(chǎn)業(yè)鏈例如高鎳正極、硅碳負極、電解液、結(jié)構(gòu)件等材料環(huán)節(jié)，牽涉到的企業(yè)有上千家。無疑，正在形成動力電池領(lǐng)域中的一條新產(chǎn)業(yè)鏈。

　　因此，“46系”圓柱電池考驗的不僅僅是電池技術(shù)本身，更是動力電池行業(yè)對新產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，2023年，電池企業(yè)和車企都需要用全局的觀念來思考布局。

　　動力電池的一場“擴產(chǎn)潮”

　　在2022年，汽車行業(yè)表現(xiàn)出的是企業(yè)大肆推出電動汽車，加快電動化轉(zhuǎn)型，而延伸至動力電池領(lǐng)域，大規(guī)模的動力電池廠商進行了“擴產(chǎn)潮”。從年初開始，行業(yè)中就出現(xiàn)了一波又一波的動力電池項目。

　　除了已經(jīng)開建的項目，2022年動力電池領(lǐng)域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中近半項目投資規(guī)模在100億元以上。而在動力電池的生產(chǎn)方面，2022年全年動力電池產(chǎn)量已經(jīng)達到530GWh左右，比去年增長1.42倍。與此同時，很多電池廠商還在繼續(xù)擴張規(guī)模，加大對動力電池的自主研發(fā)能力以及生產(chǎn)線把控。

　　對此，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)專家提出，從新能源汽車的角度來看，2023年該市場增速可能會下降，但動力電池企業(yè)的產(chǎn)能進一步釋放，在雙方面的作用下，動力電池供應可能在2023年或未來幾年出現(xiàn)過剩。

　　主戰(zhàn)歐洲，布局東南亞

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，國內(nèi)動力電池出口量累計已超過127GWh。從2022年開始，中國動力電池出口量增長很快，同時動力電池廠商也在這一年中加快了在海外建廠的步伐。

　　從整個市場領(lǐng)域看來，寧德時代計劃在印度尼西亞、匈牙利投資建廠，且還與福特合作在北美建立電池工廠;遠景動力北美第三工廠也將落地，為寶馬集團供應圓柱電池;億緯鋰能則計劃在匈牙利、馬來西亞投資建設電池項目等。通過動力電池的建廠最新布局，可以發(fā)現(xiàn)其大多數(shù)將歐洲作為主戰(zhàn)場，并將東南亞當作新材料的集散中心，找到出海的新方向。

　　事實上，歐洲是全球新能源汽車的主要市場之一，整體滲透率在20%左右，且有較大的增長空間。隨著奔馳、寶馬、大眾等歐洲車企向電動化轉(zhuǎn)型，其對于動力電池的需求將快速增長，那時歐洲市場將成為中國動力電池廠商的主戰(zhàn)產(chǎn)。此時選擇與歐洲企業(yè)達成合作并投資建廠，是它們提前布局的最好時機。

　　除了歐洲市場外，今年動力電池企業(yè)還將目標鎖定了東南亞區(qū)域。而東南亞之所以能成為出海焦點，主要原因在于市場空間和資源豐富兩方面。據(jù)了解，東南亞的汽車普及率還不足20%，未來新能源汽車有較大增長空間。另外東南亞是全球第一大金屬鎳生產(chǎn)國，擁有世界接近四分之一的鎳儲量。隨著高鎳含量在動力電池中的提升，產(chǎn)業(yè)對于鎳資源需求也大大提升，此時動力電池、材料企業(yè)在東南亞布局，也是在提前一步搶占產(chǎn)能資源。

　　動力電池回收“熱鬧”非凡

　　細心的人早已發(fā)現(xiàn)，今年特斯拉前高管JB.斯特勞貝爾創(chuàng)立創(chuàng)建的電池回收公司;韓國LG能源公司宣布將在中國成立電池回收公司;吉利也將布局動力電池回收在內(nèi)的全鏈路閉環(huán)生態(tài);寶馬宣布與華友鈷業(yè)子公司華友循環(huán)打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式……不論是整車企業(yè)還是動力電池供應商，都在加碼布局動力電池回收行業(yè)。

　　大家紛紛入場的背后是動力電池回收的可觀前景。按照相關(guān)預測，中國自2018年開始進入動力電池大規(guī)模退役期，2020年有25.6GWh的動力電池退役，2025年動力電池退役將達174.2GWh(約200萬噸)，為2020年的6.8倍。甚至國際能源署曾預測，未來10年動力電池回收行業(yè)的規(guī)模將達到1648億元。

　　造車這種現(xiàn)象的原因主要在于動力電池原材料供不應求，導致價格持續(xù)上漲，也倒逼上市公司加速布局電池回收行業(yè)。但與外界看到紛紛入局動力電池回收領(lǐng)域的“熱鬧”相比，電池回收成果產(chǎn)出給人的感覺低調(diào)之極，因為想要真正實現(xiàn)量產(chǎn)化、規(guī)?；幕厥者€需要很長的路要走。

　　去“寧德化”，車企開啟自研自產(chǎn)電池模式

　　在動力電池領(lǐng)域中，寧德時代具有國內(nèi)外最廣泛覆蓋的優(yōu)質(zhì)客戶群體，除了中國汽車品牌理想、蔚來、問界和極氪外，特斯拉、寶馬、現(xiàn)代、福特、戴姆勒、本田等都是其重要合作伙伴。寧德時代已經(jīng)覆蓋了前十大中國電動車自主品牌中的九家，可以說，汽車企業(yè)在新能源汽車市場中已經(jīng)行車了“寧德化”現(xiàn)象。

　　近兩年，受原材料漲價、疫情等因素影響，動力電池在價格、供應鏈等方面連續(xù)出現(xiàn)波動。為了改善這一局面，越來越多的車企不再完全聚焦寧德時代頭部電池企業(yè)，開始逐步瞄向動力電池領(lǐng)域，加入到自研自產(chǎn)電池的隊伍中。

　　在電池隊伍的生產(chǎn)中，廣汽埃安、廣汽乘用車等聯(lián)合投資了因湃電池科技有限公司，開展電池的研發(fā)、生產(chǎn)、享受等項目;奇瑞汽車也斥資百億元建設動力電池工廠;蔚來、小米等先后成立投資了電池企業(yè)，開始新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務等。

　　相比這些車企在動力電池領(lǐng)域的布局，早在2018年時，長城汽車就成立了蜂巢能源科技股份有限公司，專注于新能源汽車動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。除此之外，奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風、本田、福特等國內(nèi)外汽車企業(yè)也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

　　技術(shù)進步推動鈉離子電池走上臺前

　　不過隨著技術(shù)的進步，鈉離子電池相關(guān)的劣勢也有望得到克服。

　　以億緯鋰能12月產(chǎn)品發(fā)布會前瞻為例，公司2024年在鈉離子電池方面計劃采用聚陰離子/層狀氧化物+硬碳/軟碳的體系，能量密度達到140-160Wh/kg，循環(huán)壽命超6000次，成本為0.35元/Wh;2026年在能量密度不變的情況下，循環(huán)壽命超1萬次，成本低至0.2元/Wh。

　　這對于普及后的電動車和大型儲能領(lǐng)域有很高的應用前景。

　　光大證券在研報中指出，鈉電池本質(zhì)上是替代磷酸鐵鋰電池在價格更加敏感的應用場景。在戶儲/UPS/5G基站領(lǐng)域，鈉電池可以進入并形成一定滲透;在兩輪車領(lǐng)域，鈉電池有望占據(jù)較大份額;乘用車領(lǐng)域，鈉電池在成本敏感度較高的A00/A0級車有望快速滲透。預計2023年鈉電池形成小批量量產(chǎn)出貨，2024年產(chǎn)業(yè)將迎來規(guī)?；蠓当緯r刻。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也表示，儲能的發(fā)展或讓行業(yè)期盼已久的鈉電池出現(xiàn)爆發(fā)式增長，要加快鈉電池的規(guī)模化試驗示范，2023年初步形成產(chǎn)業(yè)化。

　　工信部鋰離子電池及類似產(chǎn)品標準工作組組長何鵬林在參加第8屆中國鋰電(鈉電)新能源千人大會暨2022綠色電池年會時預計，鈉離子電池2026年將達到369.5GWh的發(fā)展空間。他同時透露，工信部將參考已經(jīng)制定的鋰離子電池的標準體系，制定初步的鈉離子電池的標準體系。“下一步將對正極、負極材料啟動立項工作。2022年第四季度，上報了4項國家標準：是小型動力應用的鈉離子電池安全標準和性能標準、小型儲能用的鈉離子電池安全標準和性能標準?！?/p>

　　龍頭企業(yè)紛紛入局 2023年產(chǎn)業(yè)鏈有望成型

　　鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的推進，離不開眾多企業(yè)，尤其是龍頭企業(yè)的積極入局。

　　早在2021年7月底，寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池，此后這一電池技術(shù)路線成為外界關(guān)注焦點。寧德時代彼時宣稱，鈉離子電池將在2023年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

　　另一家動力電池巨頭比亞迪則計劃于2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，搭載于秦 EV、海豚及新車型海鷗中。報道稱，比亞迪有可能成為全球第一個將鈉離子電池裝上汽車的公司。

　　2022年12月21日，孚能科技發(fā)布消息稱，公司收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知。根據(jù)生產(chǎn)和銷售計劃，該應用鈉離子產(chǎn)品車型將在2023年上市銷售。

　　跨界投資鈉離子電池的巨頭也不少。2022年4月，華為通過旗下投資平臺哈勃科技認購中科海納13.3%股份，成為后者第三大股東。中科海納是國內(nèi)首家專注于鈉離子電池開發(fā)與制造的企業(yè)，擁有多項鈉離子電池材料組成、結(jié)構(gòu)、制造和應用的核心專利。

　　12月6日，湖州超鈉新能源科技有限公司發(fā)生工商變更，股東新增美團旗下北京酷訊科技有限公司，持股比例10%。超鈉新能源成立于2021年8月，是一家鈉離子電池關(guān)鍵材料及電池研發(fā)生產(chǎn)商。

　　總結(jié)

　　2022年已經(jīng)過完了，高熱的碳酸鋰終于低下“頭顱”，車企仍然熱衷于造電池，鈉離子和固態(tài)電池正在有條不紊地邁進商業(yè)化大門，電池回收也越來越規(guī)范，2023年動力電池行業(yè)又將會怎么發(fā)展，讓我們敬請期待!