二手“淘金”熱終于還是席卷到了動力電池領(lǐng)域。如果以2015年為國內(nèi)“新能源電池車元年”，那么按照5-8年的平均使用壽命，第一批動力電池“退役潮”正在到來。根據(jù)測算，2021-2030年間，我國退役動力電池規(guī)模將從33.95GWh增至380.3GWh，跨度超10倍。而這理論上可帶來一個規(guī)模達(dá)1406億元的市場。

　　相對應(yīng)的，2022年一年時間內(nèi)，新注冊的電池回收企業(yè)超出了4萬家。不過，由于相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈目前尚處于起步階段，缺乏完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，導(dǎo)致了部分市場亂象產(chǎn)生。特別是在回收端，仍遵循“價高者得”原則，最終流入白名單企業(yè)的比例還不到25%。且在“正規(guī)軍”隊伍中，固廢巨頭與新能源巨頭之間的較量也已開啟。

　　“黃牛”嗅覺敏銳，小作坊也想分蛋糕

　　有商機就有“黃牛”，這一說法已在諸多行業(yè)得到驗證，廢舊動力電池也不例外。理想情況下，廢舊動力電池被業(yè)界看做是鋰、鎳、鈷各種元素的“儲備糧”，但目前來看，其并不具備性價比，甚至出現(xiàn)了回收價格超過一手市價的情況。據(jù)統(tǒng)計，2022年部分動力電池的折扣細(xì)數(shù)從60%迅速漲至100%以上，甚至更高。

　　從業(yè)者透露，“如果鈷的市價是55萬元/噸，廢料回收的價格可能是70萬元/噸?！笨捎^的利潤空間讓小作坊投資廢舊電池的熱情暴漲，“高價回收”“上門服務(wù)”等屢見不鮮。相比之下。前期投入大量資金在技術(shù)研發(fā)及環(huán)保設(shè)施配備上的“正規(guī)軍”們，在回收報價上顯然不那么有競爭力。

　　國家發(fā)展改革委數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，我國新能源汽車保有量達(dá)到1310萬輛，新增688.7萬輛，而累計建立動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點僅1萬個左右，差距較為懸殊。從業(yè)者也認(rèn)為，面對即將到來的“退役潮”，當(dāng)前的許多回收網(wǎng)點顯得有些準(zhǔn)備不足。

　　“正規(guī)軍”遇“缺貨”瓶頸，巨頭間互不相讓

　　“價高者得”的市場風(fēng)向，使得大部分廢舊電池落入了小作坊的口袋，相應(yīng)的，前期投入巨大且設(shè)備完善的“正規(guī)軍”卻常遇“缺貨”瓶頸。一方面，市場認(rèn)為動力電池回收將是下一個發(fā)展新藍(lán)海，另一方面，實際從事回收業(yè)務(wù)的正規(guī)企業(yè)們卻不得不面對貨源緊缺、價格水漲船高等問題。

　　而除了“正規(guī)軍”與小作坊之間的競爭外，巨頭們對這一千億市場也是青睞有加，可大致分為固廢和新能源兩派。作為其中代表，前不久，寧德時代剛剛官宣了一筆238億元的投資，主要用于一體化新材料產(chǎn)業(yè)項目的建設(shè)，內(nèi)容涵蓋50萬噸廢舊電池材料回收(含兼容過程料)及相應(yīng)的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負(fù)極再生石墨制造等項目，爭奪賽道、擴張自身優(yōu)勢的意圖非常明顯。

　　而格林美、盈峰環(huán)境、福龍馬、博世科、旺能環(huán)境、偉明環(huán)保等傳統(tǒng)固廢處置巨頭亦是分毫不讓，先后通過成立子公司、與車企合作等手段，加速布局第三方動力電池回收業(yè)務(wù)。以盈峰環(huán)境為例，其在2021年已經(jīng)與仙桃市政府簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，投資10億元建設(shè)動力電池梯級利用和資源化中心項目，預(yù)計形成年拆解8萬噸廢電池的產(chǎn)能。