北京時(shí)間3月31日，聯(lián)系上位于德國愛爾蘭根的西門子交通集團(tuán)總部。該集團(tuán)媒體發(fā)言人Ulendorff向《時(shí)代周報(bào)》記者證實(shí)，此次100列火車的合約確已簽署，列車將主要在中國生產(chǎn)。而對有關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的合約細(xì)節(jié)等問題，Ulendorff不愿意過多透露。 “中國給西門子希望” 據(jù)稱，在3月20日，西門子公司與中國鐵道部下屬的三家機(jī)構(gòu)，即唐山客運(yùn)軌道有限公司、長春客運(yùn)軌道有限公司以及中國鐵路研究院分別簽署了一系列合同，合作生產(chǎn)100列基于ICE-III世代Velaro技術(shù)的CRH3型高速火車（動車組），且第一列將于明年即2010年下線。在這項(xiàng)任務(wù)中，西門子方面承擔(dān)當(dāng)?shù)氖请姎庠O(shè)備和火車底盤等部分，總價(jià)高達(dá)7.5億歐元（約70億元人民幣）。這些生產(chǎn)任務(wù)將分別由西門子位于德國紐倫堡、克雷菲爾德等地，以及奧地利和中國上海等工廠承擔(dān)。 據(jù)介紹，列車整體將在中國完成最后組裝，其中，70列將在唐山下線，另外30列則由長春出廠。這些車輛將全部用于1318公里長的京滬高鐵線路，平均時(shí)速350公里。屆時(shí)，從北京乘坐高鐵去上海，全程只需要4小時(shí)。 這份中國訂單，給西門子公司，尤其是給目前陷入困境的西門子交通集團(tuán)注入了一針興奮劑。該集團(tuán)在2008財(cái)年總共收入為58億歐元，在整個(gè)西門子康采恩中被視為“問題少年”。在過去幾年，交通集團(tuán)經(jīng)常完成不了既定目標(biāo)，赤字頻頻。最近，西門子公司已決定對交通集團(tuán)進(jìn)行“瘦身”，裁減2500個(gè)工作崗位。布拉格的工廠被關(guān)閉，德國克雷菲爾德工廠的崗位也被裁減。 除了內(nèi)因，目前西門子交通集團(tuán)也外擾不斷：西門子與德國鐵路公司的糾紛一直懸而未決：2008年7月份在德國西部城市科隆發(fā)生ICE軸承斷裂、導(dǎo)致部分車輛脫軌后，ICE-III代軸承的技術(shù)問題又成為西門子新的陰影。人們記憶猶新的是，1998年6月ICE-I代火車輪軌材料缺陷造成的重大脫軌事故，造成101人死亡。此外，2008年初慕尼黑磁懸浮項(xiàng)目的敗出，也給西門子交通集團(tuán)籠罩上一層負(fù)面陰影。 這一切，似乎隨著中國訂單的到來而出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。 　　 “絕不出讓核心技術(shù)” 值得一提的是，這批中國訂單里將產(chǎn)生一批世界最長的火車，由16節(jié)車廂組成，總長400米，可載客1060人。可以想見，當(dāng)這些“代表世界最先進(jìn)技術(shù)的動車組”、“時(shí)速350公里”，“奔馳在18000公里長的高速鐵路網(wǎng)上”等數(shù)字指標(biāo)組合在一起，這實(shí)際意味著，中國已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)擁有世界最現(xiàn)代化公共基礎(chǔ)設(shè)施的一流大國的時(shí)代。但是，盡管中國總是試圖通過大訂單從而獲得項(xiàng)目的核心技術(shù)，相對總額約42億歐元的京滬高鐵項(xiàng)目，西門子此次通過向唐軌、長軌和鐵路科研院提供最為關(guān)鍵的底盤、電氣和技術(shù)的方式只分得約7.5億歐元。不過，“與蒂森-克虜伯、空客等康采恩的態(tài)度一樣”，德國《商報(bào)》援引西門子內(nèi)部人士的話說，西門子表示“不會、也絕不出讓核心技術(shù)”。 　　 西門子高鐵“訂單門”風(fēng)波 3月20日，西門子集團(tuán)在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱，當(dāng)日，唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學(xué)院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價(jià)值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。 3月25日，鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人公開回應(yīng)，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。 這場西門子“訂單門”演變成一場公關(guān)危機(jī)，引發(fā)諸多猜測。 西門子“訂單門”的發(fā)生，與其新聞稿中關(guān)于跟中方合作的內(nèi)容措辭不恰當(dāng)，有密切關(guān)聯(lián)。不過，跟國內(nèi)掀起的一股高速鐵路建設(shè)熱潮相比，該起事件最多只是個(gè)意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術(shù)還是德國技術(shù)的真?zhèn)?，至少平息了民族主義情緒的訟爭。 西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關(guān)注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實(shí)情如何？國內(nèi)一些廠家宣稱的“自主創(chuàng)新”是否真的貨真價(jià)實(shí)？ “從高鐵整體技術(shù)上說，我國近年進(jìn)步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點(diǎn)，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”3月29日，參與京滬鐵路建設(shè)的一位資深專家說，動車組相關(guān)技術(shù)，一度是我國高鐵技術(shù)的短板。 “訂單門”緣起措辭不當(dāng)？ 2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目京滬高速鐵路正式開工。據(jù)鐵道部公開信息和京滬鐵路建設(shè)參與人士介紹，這項(xiàng)每天建設(shè)投資1.9億、年預(yù)計(jì)投資600億的項(xiàng)目，自開工以來進(jìn)展順利、工程進(jìn)度很快。 “從高鐵技術(shù)上說，我國近年進(jìn)步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點(diǎn)，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距?！鄙鲜鲑Y深專家說，一度動車組的引進(jìn)技術(shù)比率較大。 隨著京滬高鐵項(xiàng)目的進(jìn)展，京滬高鐵時(shí)速達(dá)350公里的高速動車組，也逐步進(jìn)入了籌備生產(chǎn)的階段。 3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達(dá)392億元。 次日，鐵道部網(wǎng)站發(fā)布了以“百列國產(chǎn)新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報(bào)道中強(qiáng)調(diào)，這100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上”，2010年10月開始陸續(xù)交付。 鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研制，我國鐵路將總結(jié)幾年來的大量技術(shù)創(chuàng)新成果，從高速動車組的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等方面開展研究，建立獨(dú)立的標(biāo)準(zhǔn)體系。 “西門子集團(tuán)網(wǎng)站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同?！?月27日，一家在高速交通機(jī)械領(lǐng)域同樣擁有先進(jìn)技術(shù)的國際公司高層說。 3月20日，西門子集團(tuán)網(wǎng)站發(fā)布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎(chǔ)上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。 此后，這則消息引起海外媒體廣泛關(guān)注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標(biāo)題進(jìn)行了報(bào)道。隨后，國內(nèi)門戶網(wǎng)站也轉(zhuǎn)載了關(guān)于“西門子獲得中國訂單”的報(bào)道。由于西門子網(wǎng)站消息以及隨后報(bào)道，跟鐵道部此前發(fā)布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動車組知識產(chǎn)權(quán)歸屬上存在疑義，引起國內(nèi)廣泛關(guān)注。 激辯高鐵國產(chǎn)化率 3月25日，鐵道部公開回應(yīng)稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同?！? 中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協(xié)議以后，很可能將部分零部件生產(chǎn)份額轉(zhuǎn)包給了西門子公司。 “7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個(gè)不大不小的數(shù)目?！?月29日，業(yè)內(nèi)專家對時(shí)代周報(bào)記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應(yīng)該是不確切的。 3月27日，一家在高速交通機(jī)械領(lǐng)域同樣擁有先進(jìn)技術(shù)的國際公司高層表示，據(jù)他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時(shí)間里，高鐵技術(shù)基本上是引進(jìn)的國外先進(jìn)技術(shù)。 “中方采取的方式是，購買產(chǎn)品的同時(shí)引進(jìn)相關(guān)技術(shù)，買了產(chǎn)品，也擁有了相關(guān)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)”，上述人士個(gè)人認(rèn)為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內(nèi)報(bào)道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發(fā)的說法有差別。 但是，國內(nèi)也有業(yè)內(nèi)專家持類似觀點(diǎn)。 “國內(nèi)技術(shù)原創(chuàng)能力確實(shí)比較薄弱，很多方面是引進(jìn)了國外技術(shù)，如動車組等，國產(chǎn)化比率一直都在不斷提高，但需要一個(gè)過程?！?月30日，北京交通大學(xué)運(yùn)輸管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據(jù)其了解，是涉及了部分技術(shù)引進(jìn)。 針對高鐵技術(shù)全盤引進(jìn)的問題，3月30日，時(shí)代周報(bào)記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學(xué)，我國鐵路在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，作了很大的創(chuàng)新，京滬高鐵采用的動車組，國產(chǎn)化比率已經(jīng)達(dá)到了85%以上。 “動車組方面，我國引進(jìn)了時(shí)速160、260、350（公里）三種高速列車，在引進(jìn)的同時(shí)，買斷了相關(guān)技術(shù)，消化吸收并作了創(chuàng)新，在車體等方面都作了改進(jìn)?！眳⑴c京滬高鐵建設(shè)的資深專家表示。 “關(guān)于國產(chǎn)化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產(chǎn)化比率能達(dá)到70%時(shí)，就有人提出異議?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)專家沈志云表示，國產(chǎn)化比率并不是唯一指標(biāo)，關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達(dá)到了先進(jìn)水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標(biāo)志著我國高速鐵路技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。 不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設(shè)熱潮的一個(gè)小波瀾。 據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》報(bào)道，“訂單門”事件發(fā)生以后，西門子之所以不主動作出澄清和解釋?！皩λ鼇碚f，妥善處理和維護(hù)同中國的關(guān)系更為重要?！? “訂單門”背后的高鐵熱 “其實(shí)還是晚了一點(diǎn)，應(yīng)該再早點(diǎn)，但目前速度快，規(guī)模大，各地都開工建設(shè)，已經(jīng)有十幾條在建?！?月30日，楊浩教授認(rèn)為，高鐵建設(shè)熱潮還是來晚了些。 近20年來，國家相關(guān)部門一直在推動高速鐵路建設(shè)，并作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究就被提上日程，但當(dāng)時(shí)專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。 直到1994年底，原國家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題研究課題組”進(jìn)行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告》，主張京滬高速越早建越有利。 1999年8月，在選擇輪軌技術(shù)還是磁懸浮的爭論塵埃落定以后，我國高鐵進(jìn)入實(shí)驗(yàn)階段，秦皇島至沈陽時(shí)速為200公里的高速鐵路開工。隨后，2005年京津高速鐵路開工，去年，這條一段時(shí)速可達(dá)到350公里的高鐵，已經(jīng)正式投入運(yùn)營。 “2004年，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的通過，給高速鐵路發(fā)展提供了發(fā)展戰(zhàn)略?！?月29日，同濟(jì)大學(xué)副校長、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設(shè)的一個(gè)重要文件。 據(jù)公開資料，去年，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃曾作過細(xì)節(jié)調(diào)整，高鐵規(guī)劃里程由12000公里增加到16000公里，隨后，我國高速鐵路建設(shè)掀起高潮。 “從發(fā)展高鐵的本意上講，還是要解決運(yùn)輸緊張的問題，目前貨運(yùn)只能滿足40%，一半都不到，客運(yùn)也是一樣?！睏詈平淌谡J(rèn)為，在中國不具備像美國一樣發(fā)展航空運(yùn)輸網(wǎng)條件的實(shí)際情況下，高鐵成為合適的選擇。 “過去情況看客貨混運(yùn)體系，就像高速公路上奔馳后面一輛牛車，快不起來，交通不適應(yīng)高速交流的要求，所以通過建設(shè)高鐵改變大結(jié)構(gòu)，客運(yùn)達(dá)到高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，建立大區(qū)域交通重要體系?！?月30日，楊東援對時(shí)代周報(bào)說。 除了要解決一票難求的問題，以及實(shí)現(xiàn)客貨分流等鐵路運(yùn)輸規(guī)劃以外，近年國家加大高鐵建設(shè)的重要原因還是應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)。 “經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)以后，減小對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的沖擊、拉動內(nèi)需，也明顯是掀起大規(guī)模高速鐵路建設(shè)熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設(shè)的業(yè)內(nèi)人士說，“不少項(xiàng)目按照規(guī)劃還輪不到，但現(xiàn)在提前了?！? 　　 高鐵熱潮中需要冷靜 依據(jù)新調(diào)整的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。截止2009年2月，在國家已批準(zhǔn)的建設(shè)項(xiàng)目中，新建鐵路里程達(dá)2.3萬公里，投資規(guī)模超過2萬億元。 2008年底，國家一系列擴(kuò)大內(nèi)需政策中提到，今后3年，我國鐵路投資將達(dá)3.5萬億元。 據(jù)資料，除了部分為煤運(yùn)通道和西部資源開發(fā)性鐵路以外，投資主要用于高速鐵路的修建。 未來3-5年，2004年規(guī)劃中的幾條客運(yùn)專線，都將全線開通。 楊東援等專家表示，上世紀(jì)末，“緩建派”提出的“如果急上超大型項(xiàng)目會加劇財(cái)政、金融危險(xiǎn)。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少”等觀點(diǎn)，已經(jīng)不適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。 針對巨額投資問題，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，從長遠(yuǎn)上考慮是劃算的。 “應(yīng)該把眼光放長遠(yuǎn)，建設(shè)能拉動經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，如原材料、機(jī)械、電力、建材、計(jì)算機(jī)、知識和勞動力等，經(jīng)濟(jì)發(fā)展靠修路來帶動，因此不能看經(jīng)濟(jì)利益，要全局、長遠(yuǎn)地看。”專家楊浩說。 一個(gè)例子，僅京滬高鐵，目前平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方米混凝土，按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1：10的帶動比例，對沿線的地方經(jīng)濟(jì)能產(chǎn)生明顯的拉動作用。 “能更有效地串聯(lián)發(fā)達(dá)地區(qū)，如山東、長三角、北京周邊等，起經(jīng)濟(jì)推動作用，擴(kuò)大運(yùn)量，時(shí)間縮短，服務(wù)能力和水平都會有顯著提高?！睏顤|援分析大規(guī)模高鐵建成以后的直接影響。 “客運(yùn)不僅是企業(yè)行為，而且具有社會公益性，交通使生活便利，有社會效益，不止是客票的經(jīng)濟(jì)效益，要宏觀看，不是一個(gè)部門的決策，而是國家決策?！睏詈普f，高鐵投資回報(bào)，不能簡單地看營運(yùn)收入。 在楊浩等專家眼里，大規(guī)模的高鐵修建熱潮以后，節(jié)能、環(huán)保的高速鐵路將成為地面區(qū)域中長距離運(yùn)輸?shù)闹饕卣狗绞健? “客運(yùn)專線，尤其是城際鐵路，并不是速度越高越好，還有個(gè)軌道運(yùn)行的銜接問題?！睏顤|援認(rèn)為，這是目前高鐵熱應(yīng)該關(guān)注的問題。 楊東援認(rèn)為，雖然有了運(yùn)量、速度，但要注意與城市、城際、郊區(qū)、城市內(nèi)部的交通的銜接，與其他交通方式銜接；高鐵是點(diǎn)到點(diǎn)，而不是面，注意與其他交通方式的連接，才能發(fā)揮更大的作用。 “目前高鐵發(fā)展很快，但要注意，服務(wù)對象，水平，市場，定位，這些都要真正實(shí)現(xiàn)，有時(shí)候沒時(shí)間仔細(xì)想，但不去想會犯錯(cuò)誤?！?月30日，楊東援表示，“高鐵熱潮中需要保持冷靜?！?