據(jù)悉，日產(chǎn)將使用東風(fēng)汽車最新公布的“量子智能電動架構(gòu)”中的S純電平臺進行研發(fā)和生產(chǎn)工作，但具體的合作形式目前尚不清晰。不過，“量子智能電動架構(gòu)”作為東風(fēng)汽車在今年4月才剛發(fā)布的新平臺，想來會是目前東風(fēng)在新能源技術(shù)方面的集大成者。據(jù)介紹，新的量子架構(gòu)將配備800V高壓快充技術(shù)，續(xù)航里程可以達到1200公里以上，并支持共享換電。

　　實際上，不只是日產(chǎn)選擇了東風(fēng)，全球各大車企都在與自主品牌合作造電動車。正如，奧迪與上汽達成共識加深合作，大眾汽車官宣與小鵬達成技術(shù)合作，捷達品牌有望采購零跑技術(shù)平臺，豐田和比亞迪合作造bZ3……歸根到底，全球的車企哪怕是巨頭們都面臨著同樣的問題——電動化進程緩慢。

　　其中，日產(chǎn)的電動化轉(zhuǎn)型速度則是更為緩慢，不僅在國內(nèi)新能源市場上的布局相對滯后、產(chǎn)品矩陣單薄無力，還缺乏賣點突出、產(chǎn)品力出眾的爆款車型，在新能源汽車的大軍中已遺憾掉隊。

　　迄今為止，日產(chǎn)依舊僅推出了ARIYA艾睿雅一款純電動車。雖然，它的概念車早在2019年就已經(jīng)亮相亮相，量產(chǎn)版車型也在2020年下半年發(fā)布，但是正式上市卻一直等到了2022年8月。

　　甚至，由于這款車來的太遲，面對在市場中已經(jīng)擁有一定名聲和影響力的自主品牌同級競品，競爭力微弱的艾睿雅難與之較量。更何況，車身尺寸、續(xù)航表現(xiàn)、內(nèi)飾裝修、智能化，艾睿雅的表現(xiàn)都只能算是中規(guī)中矩，無論是配置還是核心的三電技術(shù)都缺乏突出賣點。再加上，艾睿雅在上市之時還帶著合資品牌的架子，偏高的定價讓消費者看不到性價比。而這，放在內(nèi)卷嚴重的中國車市顯然無法打動消費者。

　　雖然在2024款車型上市后，艾睿雅的門檻價拉低至19.99萬元，但整體價格區(qū)間仍然處在20萬-30萬元級的大眾消費市場，而在這個級別消費者能選擇的電動車產(chǎn)品可太多了，又為何要選擇艾睿雅呢?

　　到如今，就連降價大法也無法拯救艾睿雅的銷量。公開數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月艾睿雅的銷量分別為67輛、64輛、329輛、495輛、297輛、102輛、115輛。在2月份東風(fēng)日產(chǎn)曾給艾睿雅限時降價6萬，而其銷量不過從兩位數(shù)變成三位數(shù)，與同級主流自主品牌電車銷量相去甚遠。

　　客觀來看，日產(chǎn)想要追上現(xiàn)在處于第一梯隊的車企，還有很長的路要走，僅憑一己之力默默研發(fā)，還可能會導(dǎo)致自身在電動化領(lǐng)域的產(chǎn)品越發(fā)落后于主流。如此看來，日產(chǎn)選擇借本就有著良好合作關(guān)系的東風(fēng)汽車的勢，幫助自己實現(xiàn)在電動車領(lǐng)域的“查缺補漏”。既能節(jié)省了大量人力、物力、財力，省去了大量時間、研發(fā)、設(shè)施成本，又有助于日產(chǎn)加速布局在華電動產(chǎn)品矩陣。

　　此前，東風(fēng)公司副總經(jīng)理、黨委常委尤崢向記者表示：“日產(chǎn)也將使用東風(fēng)的平臺，這是因為我們的企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛方面取得了領(lǐng)先地位。此外，這也可以縮短企業(yè)的開發(fā)周期。豐田的開發(fā)周期都是在48個月左右，如果用了國產(chǎn)的技術(shù)，開發(fā)周期可以縮短到24個月。”

　　這么看來，雙方合作的初衷確實不錯，但也存在著一個問題：想法雖好，未來成效如何還不好說。畢竟，放眼整個中國車市，所有的合資品牌在電動化方面都不占優(yōu)勢，產(chǎn)品和銷量表現(xiàn)都算不上強勢。從另一個角度來看也說明了一個問題：合資品牌的電車產(chǎn)品缺乏亮點。

　　日產(chǎn)自然也不例外。日產(chǎn)自研的純電平臺——云圖，發(fā)布至今只有一款量產(chǎn)車問世，不管是產(chǎn)品還是平臺都未得到市場的認可。

　　再加上，現(xiàn)在新能源汽車的核心技術(shù)基本圍繞三電技術(shù)展開，而大部分的核心原材料都集中幾家龍頭企業(yè)上，且當(dāng)下自動駕駛領(lǐng)域的研究還未形成本質(zhì)上的區(qū)別，電動車產(chǎn)品的核心競爭力本就難以拉開差距，車企間拼的不過是“造星“造爆款”的能力。

　　這點，日產(chǎn)很清楚。