日立制作所開發(fā)出了使用毫米波雷達的小型絕對速度（準確地說是對地速度）傳感器。絕對速度傳感器能夠以非接觸方式測量相對于地面的速度，因此在四輪鎖死狀態(tài)下也可獲得速度。此外還開發(fā)出了轉(zhuǎn)彎時與方向盤操舵量聯(lián)動、適當實施制動，提高舒適性的制動控制技術(shù)。 　　該傳感器向地面照射76GHz頻帶的毫米波，并接收其反射波。根據(jù)多普勒效應(yīng)生產(chǎn)的頻率差來測量車輛的對地速度。目標是將成本控制到與ABS（防抱死系統(tǒng)）的轉(zhuǎn)速傳感器相同的水平，力爭2011年前后達到實用水平。 　　目前的車輛通過測量和比較四輪的轉(zhuǎn)速，當檢測到四輪中只有一個輪的轉(zhuǎn)速下降時，就會判斷為這一車輪開始被鎖死。但隨著打滑的車輪增至兩個、三個，車速的測量難度就會加大。如果四輪都出現(xiàn)打滑情況，就會失去參照基準，系統(tǒng)會變得不知所措。 　　通過使用此次的新型傳感器，即使在四輪鎖死狀態(tài)下，也可測量速度?？蓱?yīng)用于穩(wěn)定車輛動作的控制等領(lǐng)域。 　　新開發(fā)的傳感器通過將毫米波雷達的收發(fā)電路和天線集成到一枚芯片上實現(xiàn)了小型化。包括天線在內(nèi)，收發(fā)部分的芯片為2.7×1.3mm。收發(fā)芯片與透鏡等組合的傳感器元件為6.5×4.4×6.0mm，車載單元的試制品為53×71×65mm。 　　原來的車載毫米波雷達用于前方車輛追蹤功能以及預(yù)防碰撞安全系統(tǒng)，要求具備可對前方100m處的車輛進行檢測的性能。而新型傳感器則限定用于車速測量目的，因此采用了電波向數(shù)m處的地面照射的簡單原理。 　　新型傳感器與原來的毫米波雷達相比簡化了功能，實現(xiàn)了對發(fā)送電路和接收電路的整合。另外，原來的毫米波雷達為了防止高頻信號在傳感器元件內(nèi)部發(fā)生共振，采用了基于金屬及陶瓷的專用模塊結(jié)構(gòu)。新型傳感器是通過與家電半導(dǎo)體同樣的樹脂封裝。 　　為了能夠高效接收由地面反射的毫米波，還采用了樹脂制成的球狀透鏡。該公司表示，通過上述小型化和樹脂化設(shè)計，可大幅降低傳感器的制造成本。 　　新型傳感器不僅能夠用于車輛控制，而且還可在易滑路面發(fā)揮縮短制動距離的作用。比如，在用于ABS時，可將車輪的鎖死控制在最低限度，從而實現(xiàn)制動距離的縮短。 　　將新型傳感器安裝到車輛上實際測量的結(jié)果表明，誤差控制在了約2%，與光學式測量儀器為同等水平。另外還證實，在砂礫、鋪裝及積雪等道路上也具有良好的實用性能。 　　為了降低毫米波雷達的成本，業(yè)界曾研究過將高頻電路的材料從現(xiàn)在的砷化鎵（GaAs）換成硅（Si）及硅鍺（SiGe）。此次的傳感器仍然使用傳統(tǒng)的砷化鎵，采取了不同于更換材料降低成本的措施。 　　日立著眼于加加速度（加速度的時間變化率）這一最接近乘客能否感到搖晃的參數(shù)，開發(fā)出了加加速度最小的制動操作控制技術(shù)。采用該技術(shù)時，轉(zhuǎn)向最終還是由駕駛員來操控，是一種根據(jù)操舵速度實施適當制動的控制。定位于面向?qū)淼木€控制動的手段。 追求舒適的制動控制 　　新型制動控制是通過分析熟練駕駛員的駕駛狀況實現(xiàn)的。使用該控制，在轉(zhuǎn)彎時可減少駕駛員向前及猛然橫向移動的情況，使舒適性得以提高。另外，還可減少無用的制動，提高燃效。而且車輛姿態(tài)穩(wěn)定，安全性也得到增強。 通過對熟練駕駛員及技術(shù)一般的駕駛員的駕駛特點進行比較，日立將著眼點放在了轉(zhuǎn)向與制動的關(guān)系上。 　　熟練駕駛員通常在進行轉(zhuǎn)向操縱的同時實施制動。這時就會向駕乘者同時施加橫向和前后方向的加速度，從而使駕乘者頭部的運動軌跡象劃圓圈一樣。此時除了前后的加加速度較小之外，加速度也是前后和橫同時施加的，因此駕乘者的舒適性較高。 　　而技術(shù)一般的駕駛員則不同，在轉(zhuǎn)彎時很難使制動和轉(zhuǎn)向操作的時機合拍。因此，前后和左右的加速度是在不同時機發(fā)生的，降低了乘坐的舒適性。