12月15日，本田汽車泰國分公司宣布，在巴真府的一家工廠啟動了其第一條電池驅動e:N1 SUV車型的生產線。本田成為首家在泰國開始生產電動乘用車的日系車企。

　　率先在泰國布局電動車生產的本田，能否守住東南亞的汽車市場呢?

　　01

　　押注氫能源

　　本田在電動車的布局上并不晚。

　　1993年，本田在東京車展上展出了第一款電動車EV-X;1997年，EV Plus在Takanezawa工廠完成試裝，EV(純電)車型的布局規(guī)劃正式開啟;1999年，本田推出了首款混動車型Insight，此后又陸續(xù)推出了Civic Hybrid、Accord Hybrid兩款混動車型。

　　此后，本田從純電轉向了混動和燃料電池的布局。這背后與日本整體政策有關。從1973年開始，日本就在推動氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展，出臺一系列政策加大在氫能和燃料電池領域的技術研發(fā)。2003年，日本推出了《第一次能源基本計劃》，提出要建設未來第一個“氫能社會”。此后，又多次推出《能源基本計劃》加大對燃料電池和氫能技術的研發(fā)支持力度。2020年，日本政府提出“氫能未來戰(zhàn)略”，計劃到2050年實現100%的碳中和目標，并在此過程中大力發(fā)展氫能源。

　　在一系列政策的推動下，包括本田在內的車企在新能源汽車的研發(fā)也將氫燃料電池作為重點之一。在氫燃料電池車方面，本田在1999年-2001年期間，陸續(xù)推出了FCX V1車型、V2車型、V3車型、V4車型，并在2002年正式推出了第一款量產車型FCX，同時在日本和美國銷售。2008年，本田推出第二代氫燃料電池車FCX Clarity;2016年本田推出量產車型Clarity，成為本田唯一在售的氫燃料電池汽車。

　　2021年，本田宣布停產Clarity，而從上市到停產，這款車的全球銷量不足2000輛。此后本田CEO三部敏宏(Toshiro Mibe)表示，“我們已經對存在的每一種路線的可能性進行了研究……至于氫燃料技術，我們看到了一些相當困難的技術挑戰(zhàn)。所以大約10年前，我們認定這不會成為主流。”

　　目前，市場主流的新能源汽車大多使用鋰電池，而非日本力推的氫燃料電池。數據顯示，截至2022年末，全球主要國家氫燃料電池汽車總保有量為67315輛。同一時間，全球新能源汽車的銷量達1065萬輛，氫燃料電池汽車占比不足1%。

　　但本田也沒有放棄氫能源。2023年，本田發(fā)布氫能事業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，宣布將擴大使用氫能，在乘用車、商用車、工程機械、固定式發(fā)電四大領域發(fā)力，進一步推進作為本田核心技術的燃料電池系統(tǒng)，構建包括供氫在內的氫能源生態(tài)系統(tǒng)。計劃2020年中期開始每年對外銷售2000套燃料電池系統(tǒng)，逐步擴大銷量，爭取到2030年每年銷售6萬套，到2030年后半期每年銷售數十萬套。

　　同時，本田也表示，搭載與通用汽車共同開發(fā)的新一代燃料電池系統(tǒng)的FCEV將于2024年在北美和日本上市。

　　但在競爭愈發(fā)激烈的新能源領域，本田也不得不加大純電的發(fā)展路徑。

　　02

　　加快純電布局

　　日系車在全球市場中占有重要地位，日系車的新能源轉型明顯落后。中汽協(xié)數據顯示，2023年前三季度，全球新能源汽車銷量達974.6萬輛。同時據Mark Lines數據，日本的新能源汽車在全球整體銷量中的占比不足5%。

　　為了加快轉型，穩(wěn)住市場地位，2023年4月，本田針對電動化等發(fā)布了全新企業(yè)改革措施，計劃到2040年，將純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內的銷售比例提高至100%;計劃到2030年，將純電動車的年產量提升至200萬臺以上。

　　同時，本田也公布了其在電池領域的推進措施——除繼續(xù)推進液態(tài)鋰離子電池的發(fā)展進化外，還將開發(fā)和推出半固態(tài)和全固態(tài)電池等新一代電池，同時強化純電動車的生產體制，推動工廠向純電動車的生產轉型。

　　本田還宣布計劃于未來10年投入約8萬億日元研發(fā)經費，并在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元，以加快電動化進程。

　　此前，本田在思域、皓影等多個車型上推出了混動、插混版本，近年來則一直在加快純電動車布局。2020年7月，本田與寧德時代就新能源汽車動力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議，覆蓋動力電池的共同開發(fā)、穩(wěn)定供給、回收利用等領域。本田還表示，未來雙方還將探討在全球領域的擴大合作。2021年10月，本田中國發(fā)布純電動車品牌“e:N”，并表示“e:N”系列產品將出口到海外市場。

　　2022年6月，索尼與本田簽署合作協(xié)議，合資建立索尼本田移動出行公司(Sony Honda Mobility Inc)。按照計劃，新公司將發(fā)揮雙方不同優(yōu)勢，在移動領域開展合作，于2025年開始銷售純電動汽車，并提供移動出行服務。2023年10月，索尼本田移動出行公司公布了品牌首款車型“AFEELA”的原型車，計劃2025年上半年開始接受預訂，2026年春季率先在北美市場開啟交付。

　　不過，僅從中國來看，本田的純電動車品牌“e:N”還未獲得市場認可。車主之家數據顯示，2023年1-11月，e:NS1車型銷售了7000輛左右，e:NP1車型銷量不足4500輛。也就是說，本田的”e:N”品牌總共銷量11000輛左右，遠不及中國的其他車企表現。

　　東南亞新能源處于起步階段，競爭也不如中國激烈。對本田來說，成為率先在泰國實現電動車生產本土化的日系車企，也能掌握一些主動權。

　　03

　　本土化生產競爭

　　對日系車來說，在東南亞進行本地化生產電動車有市場基礎。

　　資料顯示，20世紀60年代后，東南亞國家致力于提升本國工業(yè)能力，政策不斷向本地制造傾斜，日本車企從整車出口轉為本地生產。90年代左右，日系車推動零部件供應商在東南亞的產能建設。因此，日系車通過本地化生產，推動并深度融入了東南亞的汽車產業(yè)發(fā)展，逐步在東南亞擁有了市場地位。

　　就本田而言，在泰國、印尼設有研發(fā)基地，包括兩國在內，在菲律賓、越南均建設了整車廠和零部件廠。

　　而今，隨著東南亞各國向新能源轉型的需求逐漸增大，也推動著電動車本地生產的落地。中國車企們就抓住機會，開始融入東南亞汽車行業(yè)的轉型生產之中。

　　有媒體統(tǒng)計顯示，整車方面，上汽集團、比亞迪、吉利等均有計劃在泰國、馬來西亞等地建設生產基地，長城汽車則早已在泰國啟動本地化生產;零部件方面，國軒高科、蜂巢能源、寧德時代等配套供應商都將東南亞國家投資建廠。此外，奇瑞、哪吒等以KD工廠或組裝等方式，布局東南亞的本土化生產。

　　因此，在加快進入東南亞汽車市場的中國車企們，已經對日系車企們造成威脅。

　　Marklines數據顯示，2022年日系車銷量占據東南亞市場71%份額。而中國的車企們借道新能源試圖搶占日系車的市場。

　　以東南亞最大的汽車市場泰國為例，據autolife數據，2023年1-11月，泰國電動車的注冊量達67056輛，位居第一的是比亞迪atto3，注冊18493輛。來自中國車企生產的車型幾乎占了近八成的份額。

　　有研報指出，東南亞新能源車滲透率較小，各國已紛紛推出利好新能車的政策。日系車企長期主導東南亞市場，但習慣于開發(fā)混動和插混車型，純電車型較少。

　　野村綜合研究所(Nomura Research Institute)泰國咨詢部門負責人Hajime Yamamoto表示，未來10年，中國品牌可能會通過向泰國消費者提供負擔得起的電動汽車，從日本車企手中奪走至少15個百分點的市場份額。

　　包括本田在內的日系車企們，已經在新能源轉型中慢了一步，如今加快布局，能否保住自己在東南亞的霸主地位呢?