從19世紀末的福特T型車的流水線生產(chǎn)，到近代以日系企業(yè)豐田為代表的精益生產(chǎn)方式，汽車的生產(chǎn)模式一直圍繞著降低生產(chǎn)成本、讓汽車簡單易修的主要目標進行。進入新世紀，隨著數(shù)字化技術(shù)在生產(chǎn)中的應(yīng)用，汽車的生產(chǎn)制造模式開始向集約化和標準化發(fā)展，由此帶來的生產(chǎn)模式的變革讓汽車“生產(chǎn)結(jié)構(gòu)”開始趨向于電腦生產(chǎn)一樣簡單。上個月，參觀了歐系車企大眾-奧迪品牌的總裝車間，有機會一睹目前被許多業(yè)內(nèi)人士提及的“模塊化”生產(chǎn)。 零部件裝配數(shù)量減少90% 奧迪“全數(shù)字化”總裝車間是去年6月在長春奠基的，經(jīng)過一年多10多億元的投入建設(shè)，這座占地8萬多平米的現(xiàn)代化工廠于上月開始投入生產(chǎn)。據(jù)了解，這是目前大眾最先進的生產(chǎn)工廠，率先將數(shù)字化管理融入到總裝流程的各個部分，除了全新的數(shù)字化生產(chǎn)線之外，這座外觀采用了玻璃設(shè)計的生產(chǎn)工廠還被譽為“和奧迪4S店可以媲美的工廠”。目前主要投產(chǎn)奧迪Q5和A4L兩款車型。 身處工廠，生產(chǎn)線上的工人不再是過去看到的那么忙忙碌碌，每一個生產(chǎn)線上的工人都能從容應(yīng)對自己的工作。在生產(chǎn)車間，還能不時地看到騎自行車的生產(chǎn)線小組長，這在日系汽車的生產(chǎn)線上是不可能出現(xiàn)的。當(dāng)然這樣的變化并不是以犧牲效率為代價，由于采用了先進的生產(chǎn)工藝，新奧迪總裝車間每120秒就能下線一輛奧迪A4L。 大眾目前正在推進的生產(chǎn)模式被稱為“理想化的精益生產(chǎn)方式”，其實就是一種既兼顧豐田精益生產(chǎn)方式流程管理，又逐步推行“模塊化”的新的生產(chǎn)理念。奧迪工廠廠長說：“過去生產(chǎn)模式，總裝線需要裝配2萬多個汽車零部件，而采用新的模塊化、集約化管理的新生產(chǎn)線只需要裝配2000多個零部件，當(dāng)然所需要的工人數(shù)量也減少了很多?！? 大眾2013年全面實現(xiàn)模塊化生產(chǎn) 目前，引入奧迪的是發(fā)動機縱置模塊化生產(chǎn)線，而到2013年，大眾將向中國市場引入橫置模塊化生產(chǎn)線，屆時大眾這一生產(chǎn)模式將覆蓋包括Polo,Golf等大眾汽車品牌以及Seat、Skoda等品牌。大眾集團總裁文德恩在法蘭克福車展期間說：“模塊化戰(zhàn)略會給我們的生產(chǎn)、投資等帶來優(yōu)勢?！卑凑找?guī)劃，未來大眾模塊化生產(chǎn)線產(chǎn)能將達到300萬輛。 所謂模塊就是指通過將獨立配件整合起來形成一個更大的單位。最近幾年汽車制造業(yè)開始兩種生產(chǎn)理念的“較量”，一種是以日系企業(yè)為主的ECU（電子控制裝置）集成和標準化，實現(xiàn)一個涵蓋范圍更大的功能，ECU群的“標準件”使之成為各車型通用的模塊。另一種是德系企業(yè)為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多項功能與多種配件相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜對應(yīng)關(guān)系。這兩種理念形成了目前在汽車模塊化過程中的兩種思路。 目前，德系汽車企業(yè)推崇的“模塊化”生產(chǎn)模式已經(jīng)被業(yè)界公認為四大模塊，分別是動力總成、車門總成、儀表總成和車前端總成。通過對這幾大總成的模塊化管理，使原來的生產(chǎn)線得以縮短，但是由于汽車零配件數(shù)量多、功能多、接口多等原因，雖然生產(chǎn)線縱線比之前縮短了，但是橫線卻又在拉長。在一汽大眾的高爾夫新工廠，由于模塊化管理還不到位，生產(chǎn)線的橫線部分仍然偏長。 日系企業(yè)需要“兩線作戰(zhàn)” 其實，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的歷史說到底就像是一部如何通過“成本削減”使客戶滿意度較高的“整合”得以延續(xù)的歷史。 比如，T型福特車盡管通過使用專用配件抓住了客戶需求，但由于基本上都屬于專用配件，因此有可能造成成本上漲。多年來，各個汽車生產(chǎn)企業(yè)一直都以汽車零配件標準化為目標，通用汽車通過推進配件的標準化，使多種車型共用同一種設(shè)計配件，在利用這種克隆系統(tǒng)削減成本的同時，能夠同時推廣多種車型，汽車模塊化生產(chǎn)應(yīng)該是這一模式的集成。 而日系汽車生產(chǎn)企業(yè)走的是另外一個模塊的發(fā)展思路。以豐田公司為代表的車企圍繞ECU系統(tǒng)進行模塊推進，豐田似乎希望通過將按照各種功能細分的ECU整合起來，實現(xiàn)一個涵蓋范圍更大的功能。比如以傳動控制、車身控制、安全控制和多媒體等標準系統(tǒng)為單位進行模塊開發(fā)。 一些業(yè)內(nèi)專家認為，在成本削減的強烈要求下，日本汽車企業(yè)需要進行艱難的兩線作戰(zhàn)：以車載電子領(lǐng)域為中心，“開放模塊”的比例將會逐步提高，為此需要穩(wěn)步推進相應(yīng)的對策，同時，核心部件“封閉整合”也要保持發(fā)展。 目前，大眾集團模塊化制造管理的精髓主要體現(xiàn)在動力總成部分，并首先應(yīng)用在奧迪總裝線上，這工位目前被稱為“婚禮結(jié)合工位”。車輛在這個工位進行底盤和車身的組裝，專門設(shè)計的底盤托盤與車身吊具通過數(shù)據(jù)載體互相識別，保證各種不同車型的底盤與車身自動的進行對準和合裝。目前這樣的工位在歐系車的生產(chǎn)車間都能看到，但是由于自動化程度的不同有所差別。 應(yīng)對新能源汽車的發(fā)展 汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過100多年，下一個100年汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生什么樣的變化？無疑，新型能源汽車的發(fā)展需要每一個汽車企業(yè)積極應(yīng)對。目前，普遍認為，未來新能源汽車仍然需要以傳統(tǒng)汽車技術(shù)為基礎(chǔ)，因此傳統(tǒng)汽車的前瞻性驅(qū)動技術(shù)就成為汽車企業(yè)今后的技術(shù)目標。 據(jù)介紹，歐系汽車企業(yè)基本上都加快了汽車模塊化進程，希望通過生產(chǎn)線的模塊化管理，能應(yīng)對即將到來的未來驅(qū)動技術(shù)革新。比如電動車，從上個月舉行的法蘭克福車展上，幾乎所有的汽車巨頭都推出未來幾年可以量產(chǎn)的電動汽車，其中歐系基本都是原有車型基礎(chǔ)上進行電動車開發(fā)，而日系車企幾乎都是清一色的全新開發(fā)。從這一點可以看出，德系和日系車企在生產(chǎn)模塊化的發(fā)展中不同理念和思路，究竟誰能在最后的競爭更勝一籌，目前還很難斷定。 而在中國，制造業(yè)模塊化生產(chǎn)也達到極大的發(fā)展。有報道稱，重慶的摩托車企業(yè)已經(jīng)形成完全開發(fā)的模塊化生產(chǎn)模式，多家零部件在生產(chǎn)線上自由搭配，在一個很短的時間內(nèi)共同裝配完成成品，每家零配件企業(yè)可以自由加入或者退出，這種生產(chǎn)方式將在未來中國制造中發(fā)揮積極的作用，也許未來在中國以純電力驅(qū)動的電動車將把汽車模塊化制造模式發(fā)揮到極致。