“低碳經(jīng)濟(jì)”已成潮流，相關(guān)政策也已應(yīng)運(yùn)而生。但在政策落實(shí)的過程中，必須認(rèn)識到，衡量一個產(chǎn)業(yè)是否“低碳”、“減排”，應(yīng)該從生產(chǎn)與使用整個系統(tǒng)來權(quán)衡，不能因?yàn)槭褂铆h(huán)節(jié)中的低排放，而忽視生產(chǎn)過程中所帶來的問題，只有實(shí)現(xiàn)整個系統(tǒng)的減排才是真正的減排。

　　例如，就光伏產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵材料多晶硅行業(yè)而言，數(shù)據(jù)表明，1千瓦多晶硅光點(diǎn)需要10公斤多晶硅，而制造這些多晶硅需要6000度左右的電能，排放超過40公斤四氯化硅等劇毒物質(zhì)。研究表明，目前多晶硅光伏的凈發(fā)電量實(shí)際為負(fù)值，制造一套多晶硅光伏系統(tǒng)所需能量和這套系統(tǒng)使用壽命能發(fā)的全部電能差不多。

　　風(fēng)電是我國新能源領(lǐng)域發(fā)展最快的行業(yè)。近年來一些地方政府和能源企業(yè)聯(lián)手，紛紛投入巨資建設(shè)千萬千瓦級風(fēng)電基地。在這種狂飆突進(jìn)式的發(fā)展中，一些核心零部件的生產(chǎn)技術(shù)難關(guān)卻遲遲未能攻克。

　　據(jù)報(bào)道，中國目前有83家風(fēng)機(jī)整機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，其中大多數(shù)為組裝型企業(yè)，缺乏核心技術(shù)和自有知識產(chǎn)權(quán)。有專家認(rèn)為，這些引進(jìn)的風(fēng)機(jī)技術(shù)更適合歐洲風(fēng)電環(huán)境，如果不加以改進(jìn)，直接使用將對我國電網(wǎng)造成沖擊。另一方面，這些企業(yè)生產(chǎn)設(shè)備的穩(wěn)定性，需要長期運(yùn)行才能確定。使用過程可能暴露出來的設(shè)計(jì)、工藝缺陷等問題，可能會使減排效果達(dá)不到期望值，甚至還有可能不能中和這些風(fēng)電設(shè)備生產(chǎn)過程中所施放的排放。

　　目前正在我國迅猛發(fā)展的高速鐵路同樣面臨這個平衡點(diǎn)問題。盡管鐵道部不斷強(qiáng)調(diào)高鐵是由電力驅(qū)動，廢氣、碳排放為零，但高鐵運(yùn)行時(shí)碳排放為零，不等同于整個高鐵系統(tǒng)碳排放為零。

　　高鐵通過電力驅(qū)動，但發(fā)電過程卻不可避免要產(chǎn)生排放。數(shù)據(jù)顯示，時(shí)速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時(shí)速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此計(jì)算，時(shí)速350公里動車組人均碳排放較時(shí)速250公里動車組人均碳排放多出一倍多。從時(shí)速200公里到350公里，不管是運(yùn)營、能耗，還是維護(hù)體系上，成本都要高出很多。發(fā)展高鐵不應(yīng)該一味求快，在保持一定超前規(guī)劃建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)該綜合考慮技術(shù)、距離、環(huán)保等因素，有選擇地投入使用高鐵技術(shù)。

　　在高鐵技術(shù)的原創(chuàng)國家中，日本新干線的運(yùn)營時(shí)速是300公里，法國地中海線的運(yùn)營時(shí)速是320公里，德國高鐵的運(yùn)營時(shí)速也只有300公里，更高速度的高鐵在這些國家并不是技術(shù)做不到，而是綜合考慮到速度需要、能耗、環(huán)境保護(hù)等各個因素。

　　低碳經(jīng)濟(jì)是一個系統(tǒng)工程。在推動低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，我們不能只對結(jié)果進(jìn)行孤立的評估，而必須對行業(yè)上下游、產(chǎn)業(yè)全流程加以通盤考慮。只有這樣，才能帶來實(shí)質(zhì)上的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、實(shí)現(xiàn)GDP的綠色增長。