2009年是京滬高速鐵路全線開工建設的第二年，也是十分關鍵的一年。今年，鐵道部黨組提出了完成600億元基建投資的目標任務。上半年完成路基施工，年內完成全部橋梁下部工程、98%制梁工程、90%以上架梁施工，50%的站房建設，貫通全線所有隧道。分部工程驗收合格率達到100%，已建工程檢驗率達到100%，實現(xiàn)主體工程 “零缺陷”。

     京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里，全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等21個車站。利用先進成熟技術建設的京滬高速鐵路將提升我國鐵路現(xiàn)代化整體水平，并帶動工程機械等相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力。

工程對機械設備的需求

     針對京滬高速鐵路工程，眾多機械制造企業(yè)成立了高鐵項目組，或專門針對京滬高速鐵路工程研發(fā)新產(chǎn)品，或憑借產(chǎn)品的技術優(yōu)勢積極參與京滬高鐵建設。目前針對高速鐵路建設研發(fā)的設備已經(jīng)投入使用，如徐工XS261型振動壓路機、三一重工的SY9300TSJ500高鐵瀝青砂漿車、中聯(lián)重科的HTH60T滑模攤鋪機、南方路機的高速鐵路水泥混凝土攪拌設備等。這些設備的研制生產(chǎn)，充分體現(xiàn)了我國工程機械制造企業(yè)參與高速鐵路建設的實力。京滬高鐵的基礎設施建設對各類工程機械將產(chǎn)生一定需求，主要包括挖掘機、推土機、裝載機等土石方設備，壓實設備，混凝土設備和以旋挖鉆機為主的樁工設備。由于高鐵建設施工量大、工期緊、工程難度高，所以對工程機械設備的質量要求很高。對于設備制造商，若其產(chǎn)品能夠在高鐵建設中得到應用，將是對其產(chǎn)品品質的有效認可。

     全線有機械設備2萬多臺套，除一部分是原來各單位固有的外，有相當一批是新購置的設備，其中，每一套制運梁機械設備價值都在四五千萬元以上。京滬高鐵全線有48個制梁廠，其需求量對拉動機械設備生產(chǎn)的作用可想而知?！熬咚勹F路開通后，我不用把總部搬到上海和北京，就會有人才和信息過來”。我國工程機械行業(yè)的知名企業(yè)———徐工集團董事長王民如此憧憬著明天。

     在工程機械各子行業(yè)中，京滬高鐵項目對旋挖鉆機的需求拉動最大。京滬高鐵采用封閉式高架路形式，全線橋梁長約1140公里，占總長度的比重高達86%，因此樁基礎施工量非常大，而旋挖鉆是大口徑現(xiàn)澆樁施工的最佳樁工機械產(chǎn)品。京滬高鐵建設對工程機械的需求具有階段性和集中性兩大特點，在施工的不同階段對工程機械設備的需求不同，如樁基礎施工部分需要旋挖鉆、架橋運梁階段對提梁機和架橋機需求大、鋪設無碴軌道交通需要混凝土攪拌設備等等。另外京滬高速鐵路全長1318公里，六大標段同時開工，設備需求表現(xiàn)出明顯的集中性。在工程整個2200億元的投入中，土建工程對工程機械設備采購規(guī)模為300億元左右，對工程機械市場有巨大的拉動作用，眾多制造企業(yè)將從中受益，隨著我國設備租賃市場日益完善和成熟，租賃企業(yè)也有機會分享京滬高鐵盛宴。

施工難度大

     京滬高鐵沿線橋梁施工難度大、技術含量高，創(chuàng)造了多個中國乃至世界第一。南京大勝關長江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等一批重點橋梁工程，不僅長度長，而且建造難度大、質量要求高，還節(jié)約土地，創(chuàng)造了多個中國乃至世界第一。龍門吊、架梁機、運梁車等大型機械設備的及時上線，為橋梁架設做好了充分準備。

南京大勝關長江大橋橋梁施工

     由中國鐵建大橋局集團負責施工的南京大勝關長江大橋，是全線技術含量最高、跨度最長、施工難度最大的鋼桁拱連續(xù)梁，橋上6條鐵路線并行，設計時速300公里，是全線第一重點控制工程。南京大勝關長江大橋是京滬高速鐵路、滬漢蓉鐵路和南京地鐵跨越長江的通道，“高速、大跨、重載”融為一體，是當今世界鐵路建橋史上的標志性創(chuàng)新工程。

     南京大勝關長江大橋組織了多項科研攻關，研發(fā)了高強度、高韌性、焊接性能良好的新鋼種，采用了整體鋼度大、穩(wěn)定性好的三片主桁結構和正交異性整體鋼橋面，研發(fā)了支承反力1.8萬噸的球型橋梁支座和1000毫米鋼軌伸縮調節(jié)器及梁端伸縮裝置，保證了特大跨度橋梁的安全性和穩(wěn)定性，在橋梁建設領域居世界領先水平。

     中鐵大橋局先后安排武橋重工研發(fā)了KTY-4000型動力頭鉆機，大橋海虹號200噸大吊距吊船，大橋雪浪號400噸全回轉吊船，70噸爬坡架梁吊機等一批高、新、精橋梁施工裝備，大橋雪浪號400噸全回轉浮吊是目前國內橋梁建設施工中最為先進的現(xiàn)代化起重設備，無論是在起重能力、結構設計、自動控制和內河航運等方面均堪稱一流。70噸架梁起重機是專為南京大勝關橋研制的可變爬坡架梁設備，該起重機能同時完成鋼桁拱橋上拱和下拱鋼梁、橋面板及錨箱的架設，在國內屬首創(chuàng)。為把南京大勝關橋建造成世界一流的鐵路橋梁奠定了堅實的基礎。

     南京大勝關長江大橋北岸引橋全長5565米，共170個墩臺，有千余根鉆孔樁，直徑分1.25米、1.5米、2米三種，大部分樁深在80米左右，最深達83米，整個京滬高速鐵路最深的鉆孔樁都集中在這個工地上，現(xiàn)場地質情況復雜，施工難度很大。工地現(xiàn)場共有7臺旋挖鉆機，包括四臺進口設備、三臺國產(chǎn)設備?，F(xiàn)場樁基礎施工項目經(jīng)理介紹說，山河智能旋挖鉆機表現(xiàn)非常出色，一根直徑2米、深81米的樁能夠在10小時左右順利完成，現(xiàn)場其他幾臺旋挖鉆機一般只能打進65米至70米左右，如果要繼續(xù)往下打，必須要加桿，并且加桿后旋挖鉆機本身提不上來，必須調用起重機將其吊出樁孔，之后才能繼續(xù)施工，操作麻煩，進度非常慢。而山河智能的旋挖鉆機不用加桿，能一次完成施工，最深鉆進達到了83米。鑒于此，項目部決定讓其他幾臺旋挖鉆機在鉆進65米至70米后，再往下就由山河智能旋挖鉆機來施工，再加上山河智能旋挖鉆機本身的穩(wěn)定性相當好，施工非常順利。

上海虹橋綜合交通樞紐工程鋼結構施工

     作為亞洲最大鐵路樞紐即京滬高鐵的終點站——京滬高鐵上海虹橋樞紐工程由上海建工和中國鐵建二十四局集團聯(lián)合負責施工。車站處于京滬、滬昆兩大鐵路干線交匯處，東西長412米，南北寬162米，建筑高度42米，總用鋼量近8萬噸，約為北京奧運會主場館“鳥巢”外部鋼結構用鋼量的2倍。由于高鐵虹橋站屋面鋼結構中采用先進的彈性、球鑄、多肢支撐形式，因此結構形式多變、復雜，施工難度極高。

     虹橋站主站房設計為超大空間布局，鋼結構安裝量大，單體構件超大超重（一根約55噸）。施工涉及特大型軟土深基坑、風洞試驗、超長大跨度鋼結構、房屋蓋抗震性能、主站房鋼結構吊裝、屋面太陽能、地熱能等10項關鍵技術，施工方通過開展試驗及仿真研究，確保了工程順利進行。從3月份起，施工方采用“5+2”、“白+黑”，組織3000人會戰(zhàn)，動用20多臺起重機，10多臺最大起重達750噸的大型履帶式吊機，采取見縫插針、協(xié)同作戰(zhàn)等方法，沖破“兩不吊裝”的施工禁區(qū)，實行人停機不停、24小時不間斷連續(xù)作業(yè)，工程技術人員通過優(yōu)化施工方案，解決了鋼結構吊裝、焊接等多項難題。

     東交通廣場及虹橋站和樓前高架是上海虹橋綜合交通樞紐的重要組成部分?？偨ㄖ娣e達48萬平方米，其鋼結構吊裝噸位高達2.3萬噸，而位于西航樓、東交通廣場及虹橋站南北兩側各550米長的快速集散系統(tǒng)——樓前高架工程，為鋼箱梁結構，其用鋼量高達2.2萬噸。承擔鋼結構吊裝的建工機施公司建設者，克服了鋼結構與鋼箱梁結構形式多樣、工藝復雜及單件吊裝噸位重、施工現(xiàn)場場地狹小、構件堆場受到限制等困難，不斷優(yōu)化吊裝方案，最終將總用鋼量超過北京奧運會主場館“鳥巢”的4.5萬噸鋼結構吊裝到位。在保證前期鋼結構加工制作的基礎上，施工方通過大型構件整體吊裝、整體滑移、大型塔機吊裝、高空原位拼裝等工藝解決大體量鋼結構安裝的難題。施工過程中，以屋架變形控制、施工過程中的構件和支撐體系穩(wěn)定、大跨度空間鋼結構全過程仿真分析、大跨度空間鋼結構施工中理想狀態(tài)的確定來進行施工控制，確保鋼結構安裝在可控范圍內順利進行。

     虹橋樞紐工程2009年底完工，2010年5月份前完成調試、試運行，世博會前開始正常運營。虹橋站深基坑工程規(guī)模巨大，施工風險控制要求嚴。其基坑面積11萬平方米，最大開挖深度達20余米，而同時虹橋站地處長江三角洲沖積平原，為軟土地基，地下水豐富，軟土基坑施工具有一定難度。大面積、軟土深基坑施工過程中，基坑的開挖順序、開挖時間，開挖過程中荷載、臨時支撐與永久支撐的轉換等對基坑的安全有重要影響，必須制定科學合理、安全可靠的支護方案。為此，建設部門在施工中采用分層降水、放坡、水泥土攪拌樁、鉆孔灌注樁、地下連續(xù)墻等多種圍護形式或組合圍護形式，并應用信息化管理，啟動內控程序，使整個基坑在施工中，始終處于受控狀態(tài)，確保了安全施工。