國內有一種說法頗能忽悠人：傳統(tǒng)內燃機技術的發(fā)展已經到頭了，我們不必再在這個領域跟在外國人身后追趕；我們應該直接發(fā)展新能源技術，和國外先進企業(yè)站在同一起跑線上，實現跨越式發(fā)展。

　　這樣的觀點是非常錯誤的。殊不知，汽車產業(yè)是個系統(tǒng)工程，不可能跳過傳統(tǒng)動力的研發(fā)直接將新能源技術推向市場。

　　不能否認，在世界汽車格局中，中國本土汽車企業(yè)在傳統(tǒng)技術上處于劣勢，而在新能源汽車技術方面具有比較優(yōu)勢。然而，這種優(yōu)勢僅僅是相對于中國傳統(tǒng)汽車技術與世界水平的差距而言。正如2010年1月9日，工信部副部長苗圩所說，中國新能源汽車技術與國際水平相比還有相當的差距。

　　就中國汽車企業(yè)熱衷的電動汽車或混合電動汽車而言，首先，電池是其技術和成本上的最大瓶頸，現在還沒有重大突破。用于制造電池的鋰、鎳等礦物資源非常稀缺。國內也還沒有一條成熟的車用電池生產線。

      其次來看能源補充方式，汽油消耗完了要加油，電池能量消耗完了就要充電，這對兩種汽車來說都是一樣的。現在廠家拼命延長每次充電的續(xù)航里程，有的已經達到300公里，但是汽車加油不過幾分鐘時間，而電池充電要幾個小時，這是電動汽車目前無法替代傳統(tǒng)內燃機的致命弱點。再者，充電站的配套也很重要。全國目前有8萬-10萬座加油站，每個加油站每天可以給500-1000輛汽車加油。而電動汽車所需要的充電站目前還是稀罕物。也有人提出，不建充電站，只是建設換電池站。瀕臨缺電的電動汽車只需駛至換電池站，支付合理費用，在短短2分鐘內即可換上充滿電的電池。但這個方案顯然不易推行，它要求電池組標準化。誰來制定標準？

　　再次，現在國內上馬電動汽車項目的企業(yè)很多，廠商魚龍混雜，很少擁有核心技術。甚至都有“山寨版”電動汽車在網上銷售，價格低至1800元至2000多元不等。電動自行車加兩個輪子，加個頂蓬，就成了電動汽車，這有何難？

　　對于當前的“新能源”熱，政府其實也是相當謹慎的。在財政部、科技部出臺的《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》中就明確提出，純電動和燃料電池汽車技術復雜，生產成本高，并且需要另行建設充電站、加氫站等基礎配套設施，短期內不具備大規(guī)模推廣的條件。但是，為形成技術儲備，打造未來汽車產業(yè)發(fā)展的制高點，有必要進行小規(guī)模商業(yè)化示范推廣。

　　因此，電動、氫燃料等新能源汽車的產業(yè)前景可以用兩句話概括：機不可失，時尚未到。

　　電動汽車更不環(huán)保？

　　人們決定重新掀起電動汽車的風潮，是扛著環(huán)保的大旗。然而，風尚未起，電動汽車卻已被扣上了“更不環(huán)?！钡拿弊?。因為，采用電網為電動車充電，只是汽車排放的轉移，而不是汽車的零排放。發(fā)電帶來的環(huán)境污染，有時候甚至會超過汽油資源的獲取。

　　2009年7月，綠色和平組織發(fā)布了《中國發(fā)電集團氣候影響排名》。報告估算，十大發(fā)電集團2008年的總耗煤量超過5.9億噸，占全國煤炭總產量的五分之一。耗煤導致的巨大的二氧化碳排放量，造成環(huán)境損失高達870億元人民幣。

　　聯想到現在發(fā)電能力的脆弱，使用煤炭發(fā)電的環(huán)保代價如此高昂，如果我們再把電動汽車加上去，那會是什么情況？

　　2007年，全國發(fā)電量32559億千瓦時，如果全社會擁有1000萬輛電動汽車，用電量大約是500億千瓦時，如果達到5000萬輛，就是2500億千瓦時，相當于全國發(fā)電量的7.6%。這個數據為電動汽車的將來抹上了一縷不樂觀的顏色。

　　因此，最理想的新能源汽車發(fā)展模式應該是：以風力和太陽能發(fā)電，為電動汽車充電。鑒于中國的可再生能源發(fā)電領域也存在許多實際困難，電動汽車甚至應該具備自身利用太陽能發(fā)電的能力，這樣可以大大緩解電網供電壓力。

　　或者，我們還有另外一種思路。近年來，國際汽車產業(yè)在加速研發(fā)新能源技術的同時，也在下大力氣改進傳統(tǒng)內燃機，比如大眾等公司推出的TSI(增壓直噴汽油機)，取得了顯著的節(jié)油和環(huán)保效果，奇瑞也推出類似的DGI(汽油缸內直噴)產品。國內自主汽車企業(yè)很多在生產VVT(可變氣門正時系統(tǒng))發(fā)動機，也有的開始發(fā)展全鋁發(fā)動機 。本田今年開發(fā)出VTEC(可變氣門相位及升程控制系統(tǒng))發(fā)動機，法國PSA集團展示過一款可變壓縮比發(fā)動機。這說明在傳統(tǒng)內燃機改進方面還有很大的潛力可挖。

　　在2009年上海車展 高峰論壇上，博世集團董事長弗朗茨·菲潤巴赫就曾說：“新能源汽車的發(fā)展路線必須分階段來看。從近期到2020年，減少二氧化碳的排放和提高能效的最好途徑就是改善燃燒系統(tǒng)，而其他技術目前并不成熟。2020年后，新能源汽車將進入混合動力時代，而后進入電動汽車時代?！?/p>

　　能源多元化的汽車之路

　　國內投資者急迫地想要在新能源汽車方面獲得收益。中金公司在一份報告中說：新能源汽車是汽車行業(yè)中前景最光明的長期投資主題。

　　然而，令人擔憂的是，站在一個發(fā)散型的起點，我們不知道走哪一條路才能掘得大金礦。

　　目前世界主要國家的新能源路線是不一樣的，而新能源技術選擇的原則應從國情出發(fā)。

　　美國是以生物乙醇汽車為核心，同時鼓勵混合動力汽車 的發(fā)展。美國的替代能源和節(jié)能政策目標，是在未來10年之內將汽油使用量降低20%，這樣美國就能將從中東進口石油的量削減3/4。

　　憑借歐洲汽車廠商在柴油發(fā)動機上強大的技術優(yōu)勢，歐洲在清潔柴油乘用車方面發(fā)展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過50%。歐盟同時重視生物燃料的開發(fā)和應用，計劃在2030年實現交通運輸燃料的1/4來自生物燃料。

　　日本在混合動力汽車領域獨樹一幟，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。

　　巴西利用甘蔗來獲取乙醇，發(fā)展乙醇動力汽車，也取得了很好的效果。

　　對于中國來說，情況或許更為復雜，因為中國各地區(qū)情況不同，因此也可能發(fā)展出不同類型的能源結構 。