“2010年前三季度，實(shí)際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預(yù)計(jì)的少，這也是全球造船業(yè)復(fù)蘇好于預(yù)期的一個信號?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連近日表示。

　　金融危機(jī)后，造船業(yè)復(fù)蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題之一，不過對于后市的發(fā)展，很多研究人員認(rèn)為，“復(fù)蘇之路依然漫長”。

　　2010年以來，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2010年前三季度中國新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

　　海運(yùn)費(fèi)的劇烈波動使得很多航運(yùn)上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊(duì)的打算。金融危機(jī)后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計(jì)有2000多萬噸，2009年訂單規(guī)模相當(dāng)于全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過多運(yùn)力，無疑是對低迷的造船市場的一個提振。此外，中國民生銀行、中國工商銀行、首爾航運(yùn)基金等金融資本進(jìn)入造船和租賃市場，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

　　而在金融危機(jī)期間，各國政府均采取了強(qiáng)有力的支持政策，市場較快復(fù)蘇提振了船廠信心，王錦連認(rèn)為，期間中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。

　　“我們對國際船市后市走勢持謹(jǐn)慎態(tài)度”，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說。他認(rèn)為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時間。“未交付的訂單就像是懸在船東面前的一把‘劍’，市場如果出現(xiàn)向下走的波動，撤單就會接踵而至?！卑鼜堨o表示。

　　據(jù)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的預(yù)計(jì)，到2011年世界造船能力將達(dá)到2億噸左右，而未來5~10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。

　　2010年，中國手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第一大國。為了搶占不多的造船市場，日本和韓國發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢和對外擴(kuò)張策略，與中國爭奪市場，尤其是在綠色船舶技術(shù)方面加大研發(fā)力度。

　　江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動力技術(shù)、綠色材料研發(fā)、綠色標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)方面都有所動作，“綠色造船已經(jīng)被日本和韓國納入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，新的綠色規(guī)則和公約也在醞釀中，國際船舶業(yè)將在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場新的‘綠色革命’?！焙梢徽f。

　　環(huán)境壓力的增大，圍繞綠色造船，國際海事組織在不斷推出新的標(biāo)準(zhǔn)，例如涂層新標(biāo)準(zhǔn)、新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)都為造船業(yè)提出更多綠色標(biāo)準(zhǔn)。船舶新能源或混合能源的使用、以及各種節(jié)能技術(shù)，將是未來國際造船業(yè)的必爭之地。

　　韓國造船巨頭STX集團(tuán)已組建專門機(jī)構(gòu)推進(jìn)名為“綠色之夢”的研發(fā)項(xiàng)目，希望通過建造生態(tài)船舶改寫行業(yè)格局；日本更是打算做綠色造船的領(lǐng)導(dǎo)者，其國內(nèi)的高等院校、行業(yè)協(xié)會、航運(yùn)企業(yè)和船廠已組建聯(lián)合研究小組，在船舶動力技術(shù)、減阻技術(shù)和復(fù)合環(huán)保技術(shù)等領(lǐng)域進(jìn)行全面攻關(guān)。

　　對于中國船企而言，可謂內(nèi)憂外患。除了產(chǎn)能過剩、綠色技術(shù)相對落后，鋼材等原材料價格的波動、勞動力成本的增長和人民幣匯率增值等因素，使得中國造船業(yè)成本優(yōu)勢也慢慢喪失。

　　“到今年年底或者明年，我們的高價船訂單基本上就要交收完畢了?！背Ｊ瘓F(tuán)舟山造船有限公司總經(jīng)理助理李家亮表示。作為一家日資企業(yè)，人民幣升值對他們影響相對較小，而即使如此手持訂單一直到2013年的常石集團(tuán)，今后幾年也要面臨著低船價和高成本帶來的利潤空間不斷被壓縮的問題，更何況中國有很多小船企。

　　包張靜認(rèn)為，中國鐵礦石進(jìn)口增速減緩，散貨船運(yùn)力增長過快必然帶來嚴(yán)重的運(yùn)力過剩，未來相當(dāng)長時間內(nèi)，船隊(duì)運(yùn)力過剩率可能超過20%。而在中國眾多手持訂單中，散貨船占的比重很大，運(yùn)力過剩會為中國造船帶來極其深遠(yuǎn)的不利影響。“現(xiàn)在我們公司只做散貨船，不過幾年以后我們也會考慮轉(zhuǎn)型?！崩罴伊琳f。

　　胡可一表示，“十二五”期間，可能出現(xiàn)低價接單、打綠色牌等競爭手段，造船企業(yè)將面臨更加激烈的競爭環(huán)境。中國船企也將全方位營造綠色造船企業(yè)，采用綠色設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)，提供船舶全生命周期的綠色服務(wù)。