“490元的票價(jià)還是有些貴了，大家對(duì)此意見很大。”從事旅游咨詢的武漢徐東國(guó)際旅行社的唐國(guó)偉說。由于工作緣故，他經(jīng)常接觸自廣州、湖南乘坐高速鐵路到武漢的游客，聽過不少類似的抱怨。春節(jié)前后，類似抱怨更加集中。
      經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設(shè)，中國(guó)正躍升為全球運(yùn)營(yíng)線路最長(zhǎng)的高鐵大國(guó)，進(jìn)一步的建設(shè)還在展開。
      無獨(dú)有偶，在2011新年之際，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在國(guó)情咨文中明確提出，要在未來數(shù)年加大對(duì)美國(guó)高速鐵路的建設(shè)投資，爭(zhēng)取25年內(nèi)使高鐵覆蓋全美80%人口。
      在中國(guó)，隨著數(shù)十條高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運(yùn)時(shí)間成倍縮短，客貨運(yùn)力明顯提高。
      但較快的建設(shè)速度與上萬億元的投資規(guī)模，亦引發(fā)外界對(duì)相關(guān)債務(wù)隱患的擔(dān)憂。
      業(yè)內(nèi)人士也普遍指出，圍繞高鐵項(xiàng)目的動(dòng)輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計(jì)，宜提高公開性與透明度，以確保?？钌朴谩?br />      此外，為確保重點(diǎn)線路高鐵運(yùn)行而調(diào)整或停運(yùn)部分普通列車，給沿線乘運(yùn)帶來不便。在非高峰時(shí)期，部分核心線路高鐵票價(jià)偏高造成的運(yùn)營(yíng)壓力，也頗受關(guān)注。
      爭(zhēng)議“被高鐵”
      按照“四橫四縱”的全國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“九省通衢”的武漢位勢(shì)關(guān)鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會(huì)點(diǎn)。
      2009年12月26日，武廣鐵路客運(yùn)專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經(jīng)湖南，終點(diǎn)?？繌V東廣州站，列車最高時(shí)速350公里。高鐵拉近了三個(gè)省份間的時(shí)空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個(gè)小時(shí)縮短到3個(gè)小時(shí)。
      目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財(cái)經(jīng)》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認(rèn)為票價(jià)偏高。
      在廣東花都經(jīng)營(yíng)一家箱包廠的趙先生告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元-1800元之間，購(gòu)買二等車票來回一趟，要花掉大半個(gè)月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領(lǐng)，對(duì)高鐵票價(jià)也覺得難以承受。
      最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對(duì)普快列車，一時(shí)坊間眾議洶涌。不少民眾認(rèn)為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價(jià)高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。
      事實(shí)上，高鐵開通后，停運(yùn)部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運(yùn)營(yíng)后，原有老線路的不少北京至天津點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的列車就被取消，只剩過路車。對(duì)于一些小站點(diǎn)而言，高鐵的高速優(yōu)點(diǎn)反而成為一種缺點(diǎn)。
      相關(guān)部門對(duì)于這些反對(duì)聲早有預(yù)見，亦有相應(yīng)安排。武廣高鐵通車前，國(guó)家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運(yùn)專線高速動(dòng)車組列車運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》，明確要求武廣高鐵運(yùn)營(yíng)后，“現(xiàn)行在武漢至廣州間運(yùn)行的其他旅客列車檔次不減少、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低，繼續(xù)執(zhí)行國(guó)家規(guī)定的運(yùn)價(jià)政策”。
      在業(yè)內(nèi)人士看來，這更像一個(gè)文字游戲，因?yàn)槲募袥]有注明實(shí)際的運(yùn)量調(diào)整。在具體執(zhí)行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對(duì)乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價(jià)去乘坐高鐵。
      在中國(guó)，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路(包括直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)時(shí)速提高到200公里以上；二是全新建設(shè)的“高速新線”，通常營(yíng)運(yùn)時(shí)速超過250公里。最近兩年在中國(guó)，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起，逐步成為新的運(yùn)營(yíng)主力。
      但在美國(guó)，高速鐵路并非都是時(shí)速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國(guó)高速鐵路投資計(jì)劃，全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個(gè)類別：一是最高時(shí)速達(dá)400公里的“核心快車”；二是時(shí)速200公里的“區(qū)域干線”；三是時(shí)速144公里的“新興路線”。
      顯然，在中國(guó)的建設(shè)和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運(yùn)的特快、普快列車的時(shí)速，按美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)上也是一種類型的高鐵。
      無奈高票價(jià)  
      面對(duì)高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價(jià)？
      首先是高昂的建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項(xiàng)目研究人士透露，2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價(jià)格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，投資額漲到1166億元，最終實(shí)際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。
      按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價(jià)2000萬-3000萬元，普通客運(yùn)鐵路造價(jià)為每公里5000萬-6000萬元，而建造一條高速鐵路(如客運(yùn)專線)的造價(jià)則為每公里1億元左右。
      建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長(zhǎng)的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設(shè)論證時(shí)判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39%，應(yīng)在12年左右收回成本。
      在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司，出資464億元，持股比例為83%；地方投資者為三家，分別是湖北省客運(yùn)鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團(tuán)有限公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3%、4.2%和7.5%。
      上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運(yùn)行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運(yùn)營(yíng)凈虧損7億元。
      運(yùn)營(yíng)成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價(jià)。這實(shí)際上是中國(guó)高鐵普遍面臨的一個(gè)難題。
      高鐵的運(yùn)營(yíng)成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時(shí)速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費(fèi)需25元左右，每年用電費(fèi)用至少5億元。
      據(jù)了解，京津高鐵最初預(yù)計(jì)投資是123.4億元，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里-250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費(fèi)用增加，再加上提速后不得不采用的先進(jìn)技術(shù)(如無砟軌道)，投資額最終突破200億元。
      部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟(jì)性，全程運(yùn)行中僅2分19秒的時(shí)間能達(dá)到300公里/小時(shí)以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運(yùn)營(yíng)一年以后，有媒體報(bào)道了京津城際運(yùn)營(yíng)后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時(shí)國(guó)內(nèi)銀行貸款利息。
      也有學(xué)者認(rèn)為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運(yùn)行里程較長(zhǎng)，運(yùn)輸總收入會(huì)更高。
      按照目前武廣高鐵票價(jià)，每年的客流量至少需要達(dá)到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍向《財(cái)經(jīng)》記者證實(shí)，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實(shí)難以盈利。
      建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價(jià)，而高票價(jià)在民航競(jìng)爭(zhēng)機(jī)票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時(shí)，對(duì)于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì)，需要兼顧中低收入群體的低價(jià)訴求。如何在這兩者之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，成為中國(guó)高鐵面臨的一個(gè)難題。
      高鐵繼續(xù)猛進(jìn) 
      從國(guó)家和地區(qū)分布來看，世界高鐵主要集中在中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、美國(guó)等17個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總計(jì)2.5萬公里，其中中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，是全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。
      按照鐵道部的規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時(shí)，全世界高速鐵路網(wǎng)一半是在中國(guó)，這是國(guó)外任何一個(gè)國(guó)家都無法比擬的。
      以美國(guó)為例，自奧巴馬上臺(tái)以來，美國(guó)政府對(duì)高鐵建設(shè)項(xiàng)目投入約105億美元，不及中國(guó)高鐵投資的一個(gè)零頭。今年2月8日，美國(guó)副總統(tǒng)拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發(fā)展高鐵網(wǎng)，這一金額也僅相當(dāng)于中國(guó)半年的高鐵投資規(guī)模。而在未來一年里，美國(guó)的高鐵投資僅為80億美元。
      但在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰看來，中國(guó)高鐵發(fā)展并不超前，相對(duì)而言起步還有些晚，目前進(jìn)行的是補(bǔ)賬式發(fā)展。
      上世紀(jì)90年代初，國(guó)際上有一股高鐵建設(shè)熱，中國(guó)也開始討論京滬高鐵可行性。
      據(jù)悉，1993年鐵道部向國(guó)務(wù)院報(bào)告建議修建京滬高鐵，按當(dāng)時(shí)測(cè)算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計(jì)劃遭到了很多學(xué)者和官員(其中包括部分鐵道部官員)的反對(duì)，認(rèn)為將拖垮中國(guó)經(jīng)濟(jì)。
      京滬高鐵計(jì)劃在擱置十年后重啟，2004年國(guó)務(wù)院審議通過了國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準(zhǔn)建設(shè)京滬客運(yùn)專線。這份規(guī)劃還提出一個(gè)規(guī)模龐大的鐵路建設(shè)計(jì)劃，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線。
      中國(guó)高鐵的發(fā)展起步于此，在這個(gè)龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長(zhǎng)劉志軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發(fā)展。2004年1月7日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈?br />      據(jù)介紹，這份規(guī)劃主要針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路干線運(yùn)力緊張狀況，試圖實(shí)現(xiàn)客貨分線，解決客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧的問題。同時(shí)解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運(yùn)能不足。為此，當(dāng)時(shí)提出一系列建設(shè)目標(biāo)，例如到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里。
      孰料規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)四年后即被調(diào)整。2008年為緩解危機(jī)帶來的沖擊，國(guó)務(wù)院出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢(shì)調(diào)整，規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)被大幅上調(diào)，如快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項(xiàng)目提前實(shí)施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期要在2012年前完成。
      和上一個(gè)五年計(jì)劃不同的是，“十一五”期間，國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不再局限于公路領(lǐng)域，鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)迅猛推進(jìn)，成為新特點(diǎn)，龐大的投資計(jì)劃史無前例。
      2008年8月1日，中國(guó)首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設(shè)。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項(xiàng)目資本金(投資總額的50%)中占41.75%。
      2009年12月，武廣客運(yùn)專線通車運(yùn)行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計(jì)1069公里，投資總額達(dá)1200億元(包含了武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋、新廣州站項(xiàng)目投資)，由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項(xiàng)目資本金中占83%。
      在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國(guó)歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時(shí)速380公里，是實(shí)際上運(yùn)行速度最高的鐵路。據(jù)介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。
      更大的質(zhì)疑是針對(duì)不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區(qū)，部分欠發(fā)達(dá)省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設(shè)蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。
      1.3萬億債務(wù)隱憂
      地方政府也對(duì)高鐵表現(xiàn)出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設(shè)計(jì)劃。但是，高鐵建設(shè)之快、數(shù)量之多，以及過度追求高速度導(dǎo)致建設(shè)成本之高，引起質(zhì)疑。官學(xué)兩界不少人士更擔(dān)憂鐵路建設(shè)的籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)。
      來自鐵道部相關(guān)文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬億元，其中長(zhǎng)期負(fù)債增加較多，達(dá)到0.85萬億元，流動(dòng)負(fù)債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項(xiàng)目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。
      按照上述相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)測(cè)算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。從2009年的數(shù)據(jù)來看，鐵路債務(wù)尚且可控，但由于負(fù)債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財(cái)務(wù)壓力吃緊。
      中國(guó)民生銀行發(fā)布的《中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告(2010)》認(rèn)為，日積月累的巨額債務(wù)將令鐵道部的利息費(fèi)用快速增長(zhǎng)，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計(jì)156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
      報(bào)告認(rèn)為隨著日后債務(wù)融資的巨額增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)鐵道部的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。
      從鐵路建設(shè)的資金來源看，每年用于鐵路的財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金數(shù)量有限，鐵路建設(shè)基金和銀行貸款一直是鐵路建設(shè)的兩大主要資金來源，其中鐵路建設(shè)基金扣除營(yíng)業(yè)稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。
      在債券市場(chǎng)(主要包括鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券)大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場(chǎng)融資，初期規(guī)模較小，從2006年開始大規(guī)模發(fā)行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據(jù)，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務(wù)融資4650億元。
      事實(shí)上，鐵路行業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)并非建設(shè)期的資金募集，而是運(yùn)營(yíng)期的入不敷出。
      從時(shí)間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時(shí)2012年后國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》項(xiàng)目陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)初期虧損額度勢(shì)必?cái)U(kuò)大，財(cái)務(wù)狀況堪憂?！奥肪W(wǎng)全面建成之日，就是全面虧損之時(shí)?！眹?guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員董焰說。
      由于受到運(yùn)價(jià)管制、客運(yùn)專線尚未相互連接等因素制約，短期內(nèi)難以大幅增加營(yíng)運(yùn)收入，單純依靠這項(xiàng)收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運(yùn)營(yíng)且能還本付息，每公里票價(jià)至少要達(dá)到0.7元。
      鐵路系統(tǒng)人士則認(rèn)為，目前社會(huì)上對(duì)一條鐵路線路財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行短期評(píng)估的做法并不恰當(dāng)，高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施收益回報(bào)至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對(duì)京九鐵路進(jìn)行評(píng)估，表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定價(jià))，京九鐵路在其運(yùn)營(yíng)第十個(gè)年頭收回成本，實(shí)現(xiàn)了收支平衡。
      鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關(guān)鍵之一，隨著中國(guó)民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節(jié)節(jié)攀升，高鐵財(cái)務(wù)狀況將會(huì)改善。
      即使目前1.3萬億元債務(wù)尚在可控范圍，但外界仍然擔(dān)心，隨著債務(wù)的繼續(xù)累積，債務(wù)失控風(fēng)險(xiǎn)潛存。學(xué)者提醒政府部門應(yīng)提前考慮，調(diào)控鐵路建設(shè)節(jié)奏。
      但這一建議并未得到更多決策呼應(yīng)。一些支持中國(guó)繼續(xù)投資高鐵的學(xué)者，以美國(guó)政府今年初決定加大投資高鐵為例，認(rèn)為這是全球性的新一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資浪潮，中國(guó)不應(yīng)錯(cuò)過，相對(duì)于較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，中西部交通建設(shè)仍大有潛力。
      也有學(xué)者追問：美國(guó)可以通過大量發(fā)行新貨幣或舉債建設(shè)高鐵，中國(guó)有相應(yīng)的融資能力嗎？?jī)H靠目前政府投資為主的建設(shè)方式，是否可以持續(xù)？
      對(duì)于即將到來的還本付息高峰和巨額債務(wù)，上述研究人員提出三項(xiàng)舉措，一是中央、地方財(cái)政對(duì)鐵路建設(shè)給予更多支持；二是放松運(yùn)價(jià)管制，給予各運(yùn)輸企業(yè)一定調(diào)價(jià)空間；三是受益較多的省市對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)給予一定補(bǔ)貼。