高鐵的成功仿佛為中國的產業(yè)升級打開了一扇窗，人們開始注意到引進——消化——再創(chuàng)新這一條技術升級的捷徑。專家提醒，我們既要快速走上這樣的捷徑，又要提防暗藏其中的隱患。

高鐵的技術路徑

坐在時速300公里的列車上，窗外景物飛馳而過，面前小桌上離杯口1厘米的水卻不會晃出來?！@是今天中國高鐵乘客很方面便能擁有的奇妙體驗。

這一切都離不開兩個字“技術”。這是一個技術為王的時代。

2月20日，京滬高鐵試運行跑出時速400公里的速度，世人矚目。就在2004年，中國大陸引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴還曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術，再用8年時間掌握時速350公里的技術。

30多年來，高鐵技術一直把持在日本、德國和法國手中，無人撼動。例如，日本新干線最高運行時速就已經(jīng)達到210公里/小時。全世界都想知道，中國是如何在短短幾年時間內沖破技術壁壘走上行業(yè)之巔的？

引進——消化——再創(chuàng)新，這是中國高鐵的技術之路。

對于中國人來說，引進技術不是一件陌生的事。幾乎在各行各業(yè)，我們都曾經(jīng)歷過這樣一個階段，但遺憾的是，沒有一個行業(yè)能夠順利引進核心技術，也幾乎沒有一個行業(yè)憑借引進的技術引領中國企業(yè)走上行業(yè)巔峰。

在高鐵技術引進之初，相關部門就對此做了深思熟慮。

鐵道部統(tǒng)一組織對外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下單。以往在引進技術時，各個企業(yè)單打獨斗，沒有談判優(yōu)勢，往往被各個擊破。事實證明，鐵道部組織的“中國兵團”完美地解決了這個問題。

2004年，西門子開價每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元參與中國高鐵的競標，在被淘汰之后，次年自動大幅降價，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅這一個項目，就節(jié)省了90億元人民幣的采購成本。

事實上，鐵道部的統(tǒng)一談判不僅降低了采購成本。英國《金融時報》撰文指出，為了與全球競爭對手爭奪在華優(yōu)勢，一些外國公司向中國合作伙伴轉移了比他們公開承認的要先進得多的技術，這是中國企業(yè)能夠在如此短時間內提高列車速度的原因之一。

國產化率則是得以引進核心技術的殺手锏，規(guī)定國產化硬指標：70%?！笆袌鰮Q技術”是國家規(guī)定的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產品，而是必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買。

 “國產化率的設置是一個接觸核心技術很有效的途徑。這樣可使得外方把核心技術轉讓給國內企業(yè)，最終實現(xiàn)高鐵國產化。”Frost&Sullivan分析師曹寅向《中國產經(jīng)新聞》記者表示，此舉非常關鍵。

引進之后便是消化，事關核心競爭力，技術的消化也并不容易。

2005年，中國南車青島四方與外方合作時期經(jīng)歷的一件小事就可準確反映出這種技術暗戰(zhàn)的緊張程度。

動車每兩節(jié)車廂連接處外端都有一對不起眼的長條橡膠風擋，對于這條風擋的用處，外方技術人員面對四方技術人員的詢問打起了馬虎眼，稱“沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來”。

隨后的研究讓國內技術人員大吃一驚。2006年初，第一批原型車進廠后，青島四方的技術人員通過試驗分析，發(fā)現(xiàn)這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

對引進技術的再創(chuàng)新則是最重要的一環(huán)，正是這一環(huán)決定了技術引進的成敗。而高鐵無疑是成功的例子。

目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識產權、世界一流水平的中國高鐵技術體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經(jīng)授權1421項，正在受理中481項。

高鐵的成功

高鐵改變的不僅僅是行業(yè)本身的地位，甚至還增強了中國的國家影響力。

數(shù)字顯示，2002年，中國在有外國公司參與的高速鐵路市場(包括車廂、信號設備和其他高科技軌道交通組件)中投入近40億歐元，當時外國公司在其中占據(jù)了70%的市場份額。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今天中國在這一領域的投資達到了170億歐元，而外國公司僅占15%至20%的市場份額，盈利與8年前大致相當。

核心技術的掌握保證了中國企業(yè)在高鐵市場中的份額。而在國外市場，中國高鐵也憑借其技術實力與優(yōu)惠的價格給原有高鐵市場格局帶來強烈的沖擊。新手中國已經(jīng)以迅雷不及掩耳之勢反手一擊，開始與那些高鐵老手們爭奪市場了。

1月19日，胡錦濤主席訪美期間，中國鐵道部就與美國通用電氣公司(GE公司)在美國首都華盛頓簽署了《高速鐵路動車組技術轉讓備忘錄》，其中明確指出“雙方達成一致，支持中國南車與GE公司在美成立合資公司，將中國的高速鐵路技術帶到美國。”

一位日本新干線的高管對此表示，“一開始日本人和歐洲人都感覺未來恐怕會發(fā)生這種情況，但并沒有意識到會這么快。中國的趕超如此迅速，他們根本想象不到要(與中國人)競爭美國的合同。”

根據(jù)該備忘錄，在此前已簽訂的美國高速鐵路項目戰(zhàn)略合作諒解備忘錄和GE中國南車關于在美設立合資公司框架協(xié)議基礎上，中國鐵道部同意從中國南車向美國合資公司轉讓高速動車組技術，促進北美鐵路客運市場的發(fā)展。合資公司的產品范圍不僅包括高速電動車組，還包括中速電動車組、地鐵、輕軌車輛及內燃動車組。

美國并不是中國高鐵觸角所及的唯一市場。

2月22日，哈薩克斯坦總統(tǒng)在北京簽署了協(xié)議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。

早在去年4月，中國國家主席胡錦濤在訪問巴西與巴西總統(tǒng)盧拉會談后，盧拉總統(tǒng)透露了一個細節(jié)：中國將在鐵路方面向巴西提供幫助。而此前有報道說，中國有意興建連接巴西里約熱內盧、圣保羅和坎皮納斯的高速鐵路。

第七屆世界高速鐵路大會去年12月7日至9日在北京召開，其間，泰國和老撾官員透露，中、泰、老三國已簽署合作協(xié)議，將修建一條連接三國的高速鐵路，計劃在2015年建成。

鐵道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國鐵路相關企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達260億美元。鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設之中。

認清形勢的國外巨頭甚至開始由懊惱轉為跟隨中國尋求與中國合作。在最近的一個案例中，西門子放棄了自己投標沙特阿拉伯一鐵路線建設與運營合同的計劃，轉而加入由中國企業(yè)牽頭的一個銀團中。

隨著中國高鐵線路的延伸，中國的外交形象顯得更加活躍，“高鐵外交”已成為在國際上被廣泛提及的熱詞。

中國南車董秘邵仁強曾概括了中國高鐵的競爭優(yōu)勢所在：“和國際競爭者相比，我們的優(yōu)勢在于性價比高、交貨期限短?！?/p>

據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內高鐵的造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。

高鐵模式的推廣

事實上，由高鐵成功演繹的這條“反向創(chuàng)新”的技術升級路徑給中國幾乎所有產業(yè)以莫大的啟示。

產業(yè)升級是“十二五”期間所有產業(yè)面臨的必答題，如何實現(xiàn)升級？技術升級首當其沖。在一些落后于世界先進水平的領域，我們如何在短時間內趕超？高鐵模式或許可以用來舉一反三。

“‘山寨’正是中國反向創(chuàng)新能力的異化，若能善加引導，有意識地善加利用，將有效實現(xiàn)中國的技術升級?！辈芤赋?，近年來諸多山寨產品在中國涌現(xiàn)，這一方面是技術盜版不尊重知識產權的表現(xiàn)，另一方面也同時說明中國破解新技術的水平非常高，具備基本的反向創(chuàng)新的能力，即對既有高新技術消化的能力，但是同時在進一步創(chuàng)新形成自己的知識產權方面存在缺憾。

其實，反向創(chuàng)新并不是一條多新鮮的路徑，這幾乎是所有后進成功追趕先進的不二法門，日本的歷史早已經(jīng)證實，韓國、新加坡也都曾經(jīng)一一驗證。

以韓國為例，韓國的高科技企業(yè)針對自己所處的不同技術階段以及技術的知識特點，靈活地采用不同的技術學習模式和升級策略。

例如，三星在80年代早期為美國通用電器進行OEM生產微波爐，在生產過程中學習制造技術，并分析設計原理，90年代初逐漸過渡到為通用提供ODM服務。最后，三星的微波爐開始占領大部分國內國際市場，成功實現(xiàn)OBM轉型。一些領域也已經(jīng)通過這種方式獲得了不小的成就。

“通過反向創(chuàng)新實現(xiàn)技術升級的關鍵是要具備后繼創(chuàng)新能力。”曹寅指出，山寨產品之所以被稱為“山寨”就是因為其技術完全是抄襲，沒有自己的創(chuàng)新，因此，在技術上就只能處于“跟隨”的地位，而不能實現(xiàn)在全球工業(yè)中技術地位的上升?！拔覈膭?chuàng)新能力仍顯薄弱，例如，從技術創(chuàng)新度來考量的話，若中國的創(chuàng)新度為1，則韓國約為1.1，日本為4?！?/p>

雖然有高鐵技術研究創(chuàng)新的成功例子，但不得不承認，曹寅指出的仍是嚴峻的現(xiàn)實。有專家指出，之所以很多產業(yè)技術創(chuàng)新不足，很大的原因是缺乏對引進技術后的“消化吸收”的投入。2003年，我國工業(yè)企業(yè)引進技術與消化吸收費用的比例僅為1∶0.06，這與高鐵技術的研發(fā)投入相差懸殊，數(shù)字顯示，參與高鐵研發(fā)的企業(yè)，這一比例達到了1∶3。

總結高鐵模式的經(jīng)驗，安邦咨詢分析師李浩指出，強調國產化率將成為成功引進核心技術的重要途徑。

以核電設備制造市場為例，數(shù)據(jù)顯示，我國核電裝機容量至少要達到7500萬千瓦，未來10年投資將超過9300億元。而目前我國核電設備國產化率僅為50%，也就是說將有近5000億元由跨國公司來分享。如果能對核電設備制造的國產化率進一步硬性規(guī)定，無疑將極大推動跨國公司與中國企業(yè)合作的積極性?！斑@樣的市場，要求一些技術轉讓，并不過分。”李浩指出。

高鐵模式存隱憂？

中國高鐵技術的成長就如中國高鐵達到的速度一樣，快的讓人甚至反應不及。質疑的聲音，擔憂的聲音開始出現(xiàn)。中國高鐵技術是否成熟，三四百公里的時速是否安全？很多人都想知道，這樣的擔心是否多余。

質疑的聲音多數(shù)來自國外。例如，日本方面認為，中國高鐵用350公里的速度來跑是錯誤的。

中國工程院院士王夢恕對此指出，實際上中國也并沒有在用350公里的速度，盡管這是額定的最大速度，但實際上只跑到80%，也就是在270公里至310公里之間?！斑@就和每家每戶的電表一樣，功力不會用到最滿。我們的鋼軌為什么要搞那么高的質量，就是怕參數(shù)改變。只要把線路建好，跑再快也不會出問題?！?/p>

有觀察人士指出，由于日本與中國在高鐵技術方面屬于競爭的雙方，日方提出這種質疑不排除存在利益之爭的目的。

不過，來自非利益關聯(lián)方的質疑聲音也并非沒有。北京交通大學交通運輸學院教授彭宏勤就向《中國產經(jīng)新聞》記者表示，他個人感覺中國高鐵推進的速度還是太快了一點?！爱吘故侨嗣P天的大事，應該更謹慎一些?！?/p>

不過彭宏勤也指出，就其本身從事的列車運輸控制等方面來看，“目前高鐵的技術還是成熟的，從軟技術來看是沒問題的?！辈贿^他也強調，軟技術沒問題不代表硬件技術也一定沒問題，像鐵軌、路基等硬件技術要求更高，而事實上施工期限又很短。

一位不愿具名的道路交通安全方面的專家向《中國產經(jīng)新聞》記者表達了類似觀點，他認為，我國的高鐵技術包括設計和運營檢驗是嚴格的，但由于我國的建設速度是空前的，因此需要一定時間的觀察期來積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，以進一步提高安全技術?！拔覀€人最擔心的一點是鐵路Security的問題，即系統(tǒng)安全與保障問題，如對恐怖事件的防御。我們國家目前還沒有類似美國9·11的經(jīng)歷，但如果我國面臨這種危機的話，鐵路的安保工作執(zhí)行起來是非常困難的?！?/p>

不過，北京交通大學交通運輸學院另一位不愿具名的博導則堅決地否定了這些擔心：“這種擔心完全是多余的?！彼颉吨袊a經(jīng)新聞》記者表示，因為中國的高鐵發(fā)展速度非常迅速，所以引發(fā)了許多不同聲音，在他看來，高鐵的設計、施工都進行了嚴密的設計和驗證，沒有問題。

由于高鐵的技術包含了太多高精尖的專業(yè)性，所以正如彭宏勤所言，很難確定是否有風險。那么拋開具體的高鐵技術，利用高鐵模式在短時間內實現(xiàn)技術的引進再創(chuàng)新進行中國的產業(yè)升級有無風險呢？

曹寅表示，這種方式優(yōu)越性很突出，但同時風險也很大。他認為，首先，國際最尖端的技術往往都是新技術，但不一定是最成熟的，有可能技術本身就存在問題，但還沒有足夠的時間去驗證，更何況在這個技術的基礎之上再去創(chuàng)新；其次，引進技術一方在消化技術的時候可能因為前端基礎科學的缺乏而遭遇瓶頸，不能完全吃透新技術，更何況有些東西是無法復制的，例如技術發(fā)明國運用的材料就有可能是無法復制的。“因此，在某些領域，我們通過反向創(chuàng)新來實現(xiàn)技術升級，必須慎之又慎，不能片面追求速度?！?/p>