2011年以來，全球新造船市場(chǎng)朝著兩個(gè)不同方向發(fā)展，散貨船和油船訂單呈下降趨勢(shì)，集裝箱船和海工船訂單則與此相反不斷上升，由此反映出當(dāng)前造船市場(chǎng)最新趨勢(shì)所在。

      2011年前2月，受亞洲國家農(nóng)歷新年假期的影響，造船市場(chǎng)通常為淡季，全球造船下單量有所回落。2011年2月份全球新接訂單為417萬載重噸，同比下降30%，環(huán)比也下降了10%，延續(xù)了1月的走低趨勢(shì)。前2月份全球合計(jì)新船訂單878萬載重噸，同比下降了20%。

      但在新船訂單下跌的趨勢(shì)下，各主要船型接單情況卻是呈兩極方向發(fā)展，其中2月份新增散貨船和油輪為27艘、2艘，環(huán)比分別下跌81%、80%，與此相反，集裝箱船和海工船的訂單數(shù)分別為39艘、26艘，環(huán)比增加387.5%、100%。相對(duì)應(yīng)的，2月份，油輪、散貨船、LNG船和LPG船訂造價(jià)格下跌，集裝箱船訂造價(jià)格上漲。

      在新船價(jià)格指數(shù)方面，2月份散貨船、油輪和集裝箱新船造價(jià)指數(shù)分別為149點(diǎn)、161點(diǎn)和94點(diǎn)，三種船型環(huán)比略有下降，散貨船下降0.7%，油輪下降0.6%，集裝箱船下降1.1%，基本與1月持平；與2010年同期相比，三大船型造價(jià)繼續(xù)延續(xù)上升勢(shì)頭，集裝箱保持增幅最大的態(tài)勢(shì)，為19%，散貨船與油船分別上升2.8%和7.3%。

      金融危機(jī)以來，全球主要船型新船訂單出現(xiàn)劇烈變化。散貨船由于靈便型、經(jīng)濟(jì)性等諸多優(yōu)點(diǎn)成為市場(chǎng)的寵兒，散貨船的訂單量占新船訂單總量占據(jù)70%以上；油船在全球經(jīng)貿(mào)低迷之際也呈下跌態(tài)勢(shì)；集裝箱船訂單大幅下跌，一度在個(gè)別月份全球零訂單，世界各主要建造集裝箱船的國家如德國、韓國受到重創(chuàng)。

      2010年，全球造船市場(chǎng)逐步復(fù)蘇，從全球新訂單情況來看，2010年共有12062.2萬載重噸，同比增長128.5%。新船訂單結(jié)構(gòu)得到調(diào)整，船型訂造開始多樣化，散貨船新船訂單下降至2010年底的60%，集裝箱船新船訂單量同比暴增549.9%，占到總訂單量的6.7%。市場(chǎng)一致認(rèn)為，目前散貨船居高不下的集中交付和新增訂單，需求增長速度難以跟上運(yùn)力增長的速度，未來散貨航運(yùn)市場(chǎng)將至少持續(xù)兩年以上的疲軟。

      2011年隨著各國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭不斷得到鞏固，由于船東對(duì)新造船市場(chǎng)的需求減弱，船東對(duì)干散貨船的利潤也降低。另一方面，由于口袋飽滿，同時(shí)隨著未來幾年全球貿(mào)易量的上升，集裝箱船航運(yùn)公司重回船廠下單定造新船，主流船型訂造兩極化趨勢(shì)得到延續(xù)。同時(shí)隨著世界各國對(duì)海洋開發(fā)的重視，海工船逐步成為新的建造主流船型。

      業(yè)界分析人士認(rèn)為，我國在散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型整體技術(shù)水平在國際上具有一定的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，并具備了較高的自主開發(fā)能力。我國的手持訂單中散貨船比重高達(dá)70%以上，根據(jù)2011年主要船型需求情況來看，散貨船面臨著市場(chǎng)份額下降的風(fēng)險(xiǎn)，2010年包括我國行業(yè)協(xié)會(huì)、政府機(jī)構(gòu)以及業(yè)內(nèi)專家都對(duì)我國對(duì)散貨船依存度過高的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行過多次提示。我國多年來也一直致力于在多種船型上進(jìn)行設(shè)計(jì)開發(fā)，目前我國在LNG船上已具備建造能力，并有了出口訂單，且在大型集裝箱船建造方面也具備一定的實(shí)力。

      在整個(gè)“十二五”期間，我國造船行業(yè)要充分把握產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)這一路徑，利用我國仍具備的低成本優(yōu)勢(shì)帶來的市場(chǎng)空間，盡快提高技術(shù)水平，設(shè)計(jì)開發(fā)符合國際主流的船型，以提升在國際上的競(jìng)爭力。