深圳馬路上不時(shí)從身邊擦身而來的混合動(dòng)力公交車(HEV)和純電動(dòng)出租汽車(EV)提醒我們，電動(dòng)汽車時(shí)代已經(jīng)來臨，我們有希望逐漸脫離快速上漲的汽油價(jià)格噩夢(mèng)，進(jìn)入一個(gè)低碳技術(shù)主領(lǐng)的新時(shí)代。

　   根據(jù)市場(chǎng)研究公司IMSResearch中度樂觀的估計(jì)，到2016年，高達(dá)7%的輕型汽車將是電動(dòng)汽車，而且這一比例到2020年將上升到15%。其中混合動(dòng)力汽車將占到三分之二，剩下的三分之一將由插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車對(duì)分。

　   英飛凌汽車電驅(qū)動(dòng)部門OPM總監(jiān)MarkMunzer說：“全球石油資源開始面臨供應(yīng)短缺的現(xiàn)狀正在刺激市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的需求，另外，包括中國、日本和以色列在內(nèi)的政府支持也是推動(dòng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展的一大重要因素。未來電動(dòng)汽車市場(chǎng)能否成功的關(guān)鍵將在很大程度上取決于汽油的價(jià)格和鋰電池組的成本?！?/p>

　   另外一大阻力將來自于現(xiàn)有汽車供應(yīng)鏈上的既得利益者，因?yàn)殡妱?dòng)汽車將在所有層面上帶來快速的改變，包括駕駛習(xí)慣、供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)設(shè)施和汽車服務(wù)。

　   電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)模式的改變，也使得產(chǎn)業(yè)鏈上的合作呈現(xiàn)多樣化。譬如，車廠在馬達(dá)系統(tǒng)甚至整套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面都要向零部件供應(yīng)商采購；而在電池管理和控制系統(tǒng)方面，整車廠大多缺乏獨(dú)立開發(fā)的能力，一般依賴電池模組供應(yīng)商提供整套方案，稍有研發(fā)實(shí)力的則選擇與半導(dǎo)體供應(yīng)商合作開發(fā)。

　   盡管電動(dòng)車用磷酸鐵鋰電池在成本、功率密度、可靠性、使用壽命等方面仍存在諸多挑戰(zhàn)。但就長遠(yuǎn)的中國市場(chǎng)而言，純電動(dòng)汽車是大勢(shì)所趨，在相應(yīng)的充電網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)未完善之前，HEV或PHEV等混合動(dòng)力方式則可作為補(bǔ)充技術(shù)。

 　  MarkMunzer表示，電動(dòng)車為工業(yè)帶來一次分裂性革命。這不但表現(xiàn)在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的合作上，也將表現(xiàn)在未來與電動(dòng)車相關(guān)業(yè)務(wù)的運(yùn)營模式上。甚至，除了繼續(xù)鞏固和一級(jí)零部件供應(yīng)商的合作，他認(rèn)為車用半導(dǎo)體廠商將成為電動(dòng)車廠商真正意義的系統(tǒng)合作伙伴。

　   目前，英飛凌、瑞薩電子、飛思卡爾、意法半導(dǎo)體是主要的車用半導(dǎo)體供應(yīng)商。英飛凌近兩年已在汽車專用半導(dǎo)體器件市場(chǎng)躍居第一，而在功率器件(包含車用功率器件)市場(chǎng)更是多年排名第一。MarkMunzer聲稱，與主要競(jìng)爭對(duì)手比較，英飛凌的車用產(chǎn)品線更全面，覆蓋中低高壓各個(gè)領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在車用高壓功率器件上，而在車用IGBT模塊方面，當(dāng)前的對(duì)手主要有三菱電機(jī)和富士電機(jī)等。

　   英飛凌目前針對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)推出的重要產(chǎn)品是HybridPACK系列IGBT模塊，包括HybridPACKl和HybridPACK2。其中，HybridPACKl適合諸如野外混合動(dòng)力和電池充電器等10kW到30kW應(yīng)用，HybridPACK2適合功率為40kW和100kW的全混與純電動(dòng)應(yīng)用；而在EVS25上，英飛凌宣布針對(duì)中國市場(chǎng)推出了適合輕混和純電動(dòng)的帶PinFin的HybridPACKl模塊，功率范圍30kW至40kW。

 　  功率半導(dǎo)體器件對(duì)于電動(dòng)汽車的重要性顯而易見。據(jù)了解，中國的車用IGBT芯片依賴這些歐美日半導(dǎo)體公司，本土車用IGBT/MOSFET在可靠性和EMC方面存在較大問題，目前技術(shù)仍難以突破實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

 　  車用半導(dǎo)體器件的品質(zhì)和可靠性是至關(guān)重要的。MarkMunzer認(rèn)為，滿足于1ppm半導(dǎo)體器件失效率是不夠的。他表示，如果單獨(dú)一個(gè)車用半導(dǎo)體器件的失效率是1ppm，那么由多個(gè)元器件實(shí)現(xiàn)的ECU的失效率則將達(dá)到300ppm，以每輛車平均50個(gè)ECU單元來計(jì)算，汽車的故障率將高達(dá)1.5%；因此，從安全角度考慮，英飛凌的目標(biāo)是0ppm的器件失效率。