油質不純，汽車跑起來大喘氣；電池有瑕，電動汽車自然不給力。

　　這是中國新能源汽車的隱憂所在。盡管資本市場的炒作一片火熱，盡管政策層面的扶持一片叫好，但是技術層面的問題卻是“回到原點”——電池技術不給力，電動汽車不來電。

　　6月13日，將回歸A股的比亞迪在上海陸家嘴完成了A股上市的第二站詢價路演。按照招股說明書，比亞迪擬發(fā)行7900萬股，募資21．92億元，投向鋰離子電池生產(chǎn)項目、汽車研發(fā)生產(chǎn)基地項目、擴大品種及汽車零部件建設項目。比亞迪董事長王傳福向媒體表示，目前比亞迪已經(jīng)完成電動汽車的布局，準備進入商業(yè)化。在媒體的集中報道里，不時能夠找到“比亞迪回歸A股引爆新能源汽車”之類的評述，但在王傳福的表述中，汽車動力電池過千人的研發(fā)團隊才是重點。

　　在此之前，等待最終審批的國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》已經(jīng)釋放出積極的政策信號。根據(jù)規(guī)劃內容，2020年中國新能源汽車產(chǎn)銷總量規(guī)模要達到500萬輛，主要技術路線也堅持純電動；更為積極的財稅政策是，從今年開始的未來10年里，中央財政將投入1000億元打造新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　與此形成鮮明對比的是，國產(chǎn)新能源汽車的量產(chǎn)始終未能順利“掛擋”。比亞迪的招股意向書透露：集團于2009年2月開始銷售F3DM、于2010年3月開始銷售E6兩款新能源汽車。F3DM于報告期內共銷售365輛，實現(xiàn)銷售收入2944萬元；E6于報告期內共銷售53輛，實現(xiàn)銷售收入1337．6萬元。而在國際市場上，新能源汽車的代表通用雪佛蘭VOLT沃藍達以及日產(chǎn)聆風都將目光盯上了中國市場，尤其是VOLT今年的產(chǎn)銷量將突破1萬輛。

　　市場規(guī)模的展望固然令人欣喜，但那屬于未來；正視瓶頸的務實更加值得期許，因為那決定未來。

　　汽車與電池：

　　一場小心翼翼的戀愛

　　“我們是比亞迪的追趕者?！?月13日，深圳山木電池董事長陳明軍如此表述企業(yè)的定位。陳明軍的企業(yè)剛剛完成搬家，位于坑梓的新廠離比亞迪總部只有幾分鐘的車程。和原廠房有所不同的是，那幅業(yè)內知名的標語還沒有掛出來，標語的內容是十個字：趕超比亞迪，山木鐵電池。敢于喊出“趕超比亞迪”的口號，陳明軍自然有著自己的底氣，因為山木是國內首家實現(xiàn)磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)化的廠商。被業(yè)內簡稱為“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池，眼下被視作新能源汽車動力電池的主流，無論是通用的VOLT還是比亞迪的F3DM，鐵電池是動力核心所在。

　　“這是一場小心翼翼的戀愛。”在陳明軍看來，新能源汽車的電池技術最初就是一個如何挑選“女朋友”的過程。

　　“傳統(tǒng)蓄電池結實耐用，但只能開個五六十公里；鋰電池雖然理論上可以續(xù)航300至400公里，但是環(huán)境稍有變化就會鬧別扭，甚至發(fā)脾氣；鐵電池能跑到250公里，而且安全性能大大加強。”陳明軍點中了新能源汽車動力電池的三大衡量要素：效率、成本以及安全。

　　讓汽車跑起來，傳統(tǒng)蓄電池同樣能做到，但是在效率上卻遠遠遜色，更大的問題還在于傳統(tǒng)的鉛酸電池屬于污染大戶。至于被應用在手機以及手提電腦上的鋰電池，雖然擁有出色的效率，但是適應能力卻是短板，不要說經(jīng)受不住汽車所需的大電流沖擊，有時對于溫度的要求也極為苛刻。陳明軍所說的“鬧別扭”并非極端情況，最壞的“發(fā)脾氣”其實就是爆炸。鐵電池的突出特點就是安全穩(wěn)定性強。至于衛(wèi)生狀況，報廢的鐵電池可以直接倒進花壇，當做植物肥料來使用。

　　選準了“女朋友”，確定了研發(fā)的方向，這場小心翼翼的戀愛還面臨著“主導權之爭”。

　　資深電池專家、清華大學化學系教授邱新平接受媒體采訪時曾經(jīng)指出，中國電動汽車的研發(fā)順序與國外相比，走的是一條“顛倒過來”的路。是根據(jù)電池的需要來造車，還是根據(jù)車的需要來制造電池？不同的選擇產(chǎn)生不同的結果。我們選擇以車為中心，直接的辦法就是將燃油發(fā)動機拿掉，然后把電機、電池裝進去，削足適履的辦法讓電池規(guī)格很難統(tǒng)一，以致原定于去年下半年出臺的電動汽車電池相關標準遲遲不能露面。

　　陳明軍的解釋更為具體：“拿我自己的電池產(chǎn)品來說，設計要求是起碼能跑3年以上，但實際結果卻只有1 年半左右的時間。這不是電池本身有問題，而是匹配出了問題，畢竟電池不代表電動汽車?！逼ヅ鋯栴}有著現(xiàn)實的例子。今年4月11日，杭州眾泰出租車發(fā)生自燃事故。日前正式出爐的鑒定報告稱，導致自燃的原因是在電池的反復使用后，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，但并不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題。

　　責任與收益：

　　電池不能承受之重

　　對于比亞迪，陳明軍的“趕超”更多是一種認同。

　　搬了新廠的山木，產(chǎn)能從每天10萬安時擴張到15萬安時，這意味著每天生產(chǎn)了480萬度電；用另一種算法，按一臺電動大巴需要安裝4萬安時電池計算，每天可以為4輛新能源大巴提供動力?！拔覀兊匿N售收入已經(jīng)突破億元，這在動力電池領域屬于第一陣營。”陳明軍也不忘提及比亞迪：“在公眾的眼里，比亞迪是造車的；在我們的眼里，比亞迪是造電池的?！?/p>

　　比亞迪的招股意向書顯示，2010年實現(xiàn)營業(yè)收入484．48億元，其中汽車業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入226．46億元，但是新能源汽車方面的收入不及汽車收入的零頭。比亞迪的主承銷商瑞銀證券給出的報告樂觀預計，2011年E6將實現(xiàn)銷售收入7．69億元，F(xiàn)3DM實現(xiàn)銷售收入3．85億元，電動公交實現(xiàn)銷售收入11．97億元。但是超過20億的銷售預計，被很多證券分析人士認為具有較大風險性。

　　“比亞迪是先驅，過去大家一直有先烈的擔憂。現(xiàn)在看來，成為先烈的風險正在一步步減少?！标惷鬈娭毖?，做電動汽車，就該學比亞迪造車，用傳統(tǒng)汽車的盈利和經(jīng)驗來扶持新能源汽車。在王傳福的表述里，比亞迪電動汽車是“垂直整合戰(zhàn)略”，產(chǎn)業(yè)布局是上游到下游，更為直白的解釋是：“這是一個創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)，需要一家公司打造一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈?！?/p>

　　“這對新能源汽車的研發(fā)至關重要。雖然我們都說電池是關鍵，但是缺少一個完整鏈條的檢測和支持，唱獨角戲的電池研發(fā)始終會受困于匹配問題?！标惷鬈姳硎荆斑@就是比亞迪的成功之處，因為它可以在一個企業(yè)里及時反饋出整個鏈條上出現(xiàn)的問題?！?/p>

　　除了技術的考慮，造車的沖動相當部分屬于經(jīng)濟原因。對于新能源汽車，政府最給力的鼓勵政策是購車補貼。就以比亞迪的F3DM為例，正是有了國家層面和地方政府的雙重補貼，最終的定價能夠控制在10萬元之內，而E6更是可以享受到目前最高的12萬元補貼。拿到補貼的是消費者，產(chǎn)業(yè)鏈條上最大受益者無疑還是汽車廠，上游環(huán)節(jié)的電池、電機和電控并沒有直接獲利?！拔乙蚕朐炱?，因為這個行業(yè)里，只有車能掙到錢，電池掙不到錢?！标惷鬈娬f得很直接。

　　“趕超比亞迪，是一句口號，但并不代表沒有機會?！痹陉惷鬈姷难劾铮姵鼐褪菣C會。

　　第一個機會是成本。盡管享受到諸多補貼，新能源車的價格仍然不討中國消費者的歡心。就以在歐美站穩(wěn)腳跟的豐田普銳斯來說，十萬元左右的混合動力裝置一直讓中國購車者考量再三。再以風頭正盛的雪佛蘭VOLT沃藍達來說，超過4萬美元的定價可以購買一輛凱迪拉克，而車內的電池包價格就在1萬美元以上。

　　第二個機會是穩(wěn)定性。電池頻繁地充放電是否會影響其壽命也是很多人擔心的問題。去年7月，雪佛蘭開始為Volt的鋰離子電池提供8年／16萬公里的質保，這被認為是市場需求激增的重要因素。至于比亞迪的電池質量，王傳福在路演中透露的信息是：“目前E6中使用的電池，慢充的話，保質期5年完全沒有問題，實際上使用可以達到10年以上?？斐浞绞较?，電池壽命還在評估當中?！?/p>

　　一個被廣泛引用的數(shù)據(jù)是，電動汽車成本有三分之二在電池上，以現(xiàn)有的電池品質來說，兩三年就要換電池，使用成本太高，根本無法推廣。但如果電池壽命是15年，每年攤下來的成本就少了很多。

　　泡沫與機會：

　　誰能在盛宴中笑到最后

　　這是令人開心的時刻，也是讓人悲哀的時刻。

　　過去的3年里，陳明軍可以歷數(shù)產(chǎn)業(yè)扶持政策的不斷推出，也可以歷數(shù)眾多企業(yè)的爭相投入，更可以歷數(shù)投資概念成就的一個個神奇故事?！伴_心的是，自己的企業(yè)也獲得了風險投資，這還得益于巴菲特對于比亞迪的青睞；悲哀的是，眼下的新能源狂歡是一場泡沫，研發(fā)遇冷意味著地基不穩(wěn)?！标惷鬈姷钠髽I(yè)2008年所獲得的2000萬風險投資，幾乎就發(fā)生在巴菲特入股比亞迪的同一時間。

　　盡管在北京奧運、上海世博有過不俗表現(xiàn)，盡管接下了美國普銳斯的國際改裝訂單，但是眼下的陳明軍，卻有著一種“怕”的感覺。媒體引用中投顧問的報告稱，2009年國內新增的鋰電池企業(yè)數(shù)量約為1500家，但是市場上活躍的只有100多家。有“鋰”走遍天下的市場豪言，并不能掩蓋泥沙俱下的現(xiàn)實。

　　王秉剛是中國汽車技術研究中心教授級高工、全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組專家組組長、國家科技部 863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家。他在去年10月的一篇博客寫道：“我國迎來新能源汽車發(fā)展的熱潮，這種形勢下，一些投機分子肯定不會錯過，望大家遇到某些明顯吹噓過度的發(fā)明新聞，不要輕易相信，更不要不經(jīng)調查和請教相關科學家，就拿錢拿地出來。我知道的情況是，現(xiàn)在電池遇到最大的困難是安全性問題，在實驗室里完全可以做出一些高比能量的電池材料，也可能裝出較高比能量的電池，但由于安全沒有把握，尚難得到實際應用。任何一種電池技術的應用，不經(jīng)嚴格的測試考核，就裝車使用是很危險的。我們千萬不要急于求成，做出一些傻事?！?/p>

　　“進行一番類比，一個120AH的電池，只有A4打印紙大小，20厘米厚，但從技術難度上，卻和建設一棟百米高樓相若?！标惷鬈娦ρ裕骸案阋?guī)?；a(chǎn)，企業(yè)現(xiàn)在不可能一天就建成數(shù)以千萬計的摩天大廈。那些實驗室的研究結果是真的，但是溫室里的花朵承受不了自然界的檢驗。”從事新能源汽車電機、電控系統(tǒng)研發(fā)的深圳中環(huán)動力總經(jīng)理羅中柱接受采訪時直言：“現(xiàn)在充斥著不負責任的忽悠。哪怕是假的，只要能吹大，上了規(guī)模就行。但從長遠來看，做不好電池，電動汽車是空談?！?/p>

　　“怕”的感覺還來自“中字頭”公司?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》細節(jié)在去年年末曝光，目前已上報國務院等待審批。根據(jù)此前披露出的細節(jié)，這份規(guī)劃要求我國在2015年，新能源汽車保有量達到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量。如此大規(guī)模的盛宴，自然少不了“國家隊”的參與。去年8月，16家“中字頭”企業(yè)結成電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，涉及整車、電池、電驅動、充電站等領域。業(yè)內人士解釋稱，如果運作得當，一條電動汽車的完整產(chǎn)業(yè)鏈很快就將在中國誕生；解釋還可以有另一種版本，“中字頭”是“一網(wǎng)打盡”，產(chǎn)業(yè)鏈上的民營中小企業(yè)將很難挖掘出新的利潤增長點。

　　未來10年財政投入1000億元，新能源汽車的政策扶持力度令人眼前一亮，但是眼下的行業(yè)生態(tài)環(huán)境卻讓人擔心好政策被念成了歪經(jīng)。在行業(yè)內部，中環(huán)動力總經(jīng)理羅中柱是一個差點成為“先烈”的范本。從事電機電控研究的中環(huán)動力，成名于2008年的北京奧運，當時負責組裝的兩輛新能源大巴成為10輛示范車中最后的勝利者。之后的故事卻是五味翻陳，在接到杭州公交45輛大巴的組裝任務后，來自汽車整廠的第一張大單卻成了最后一張大單?！艾F(xiàn)在在跑的混合大巴，采用的應用系統(tǒng)都是我們當年的技術?！绷_中柱感慨“弱肉強食”的生態(tài)，更為感慨投機的現(xiàn)狀：“現(xiàn)在搞電動汽車，第一位的是人脈，第二位的是錢，最不重要的反而是技術?！?/p>

　　“假如只搞研發(fā)，比亞迪擺脫不了見光死的技術命運?！标惷鬈姂c幸比亞迪能夠突圍，也樂于將比亞迪作為趕超的目標。

　　比亞迪路演傳遞的信息中，純電動汽車E6今年下半年將正式面向私人銷售。在資本市場上，比亞迪的“臨門一腳”屢有佳作；但在產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)上，比亞迪的“臨門一腳”仍然有待觀望。