大規(guī)模的新能源汽車示范行動讓中國在全球汽車電動化趨勢轉(zhuǎn)變過程中處于前列，世界其他國家也正在努力推出多款電動汽車產(chǎn)品。下面我們將進(jìn)行對比分析。

      一、政策

      在電動汽車推廣政策方面，中國目前居于全球前列。其他國家也在政策制定上表現(xiàn)積極，意在通過政策刺激電動汽車銷量，增加充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，并刺激對技術(shù)研究和生產(chǎn)能力的投資。一種形式是政府通過財(cái)政撥款、貸款以及稅收抵免等措施來扶持電動汽車的制造和研究；另一種則是由政府撥款和提供貸款，帶動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

      為刺激對新能源汽車的需求，部分國家和地方政府采用財(cái)稅手段，為購買電動汽車者提供補(bǔ)貼或減稅。此外，一些地方也在實(shí)施針對汽車制造商和消費(fèi)者的非財(cái)稅政策。例如在計(jì)算企業(yè)的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)時(shí)，增加企業(yè)的新能源汽車在計(jì)算時(shí)的權(quán)重；對私人用戶則提供優(yōu)先停車和快速行車道使用權(quán)等。

      在美國，刺激政策主要是聯(lián)邦政府制定的，部分州、市政府也制定出政策，其焦點(diǎn)是刺激消費(fèi)者購買，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并推動美國汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車進(jìn)而以保持其全球競爭力。而在其他國家則是地方政府承擔(dān)了更多的責(zé)任。

      美國政府向有技術(shù)優(yōu)勢的汽車廠商提供超過250億美元的貸款，并對該國電池企業(yè)提供了20多億美元的補(bǔ)貼。此外，該國聯(lián)邦政府還撥款1億美元用于支持五個(gè)城市的電動汽車試點(diǎn)項(xiàng)目的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；并對每輛電動汽車提供7500美元的購車補(bǔ)貼，部分州政府還有一些附加的激勵(lì)措施。

      在倫敦，市政府也制定了一系列推廣純電動汽車銷售及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策。例如該市將投資2000萬英鎊，在全市建起了2.5萬個(gè)充電樁；并對純電動汽車免征“擁堵稅”（編者注：“擁堵稅”是倫敦市政府為了緩解市中心交通擁堵狀況，對進(jìn)入市中心的車輛征收的5英鎊/天的通行費(fèi)）。

      二、商業(yè)模式

      我們預(yù)計(jì)，截至2020年，全球純電動汽車全產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈規(guī)模將超過2500億美元。如圖1所示，這條全新的價(jià)值鏈的規(guī)模將超過太陽能、風(fēng)能等大部分清潔技術(shù)的價(jià)值鏈，與之相關(guān)的零部件業(yè)將占很大一部分，服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿σ埠艽蟆?

      在這方面，電力公司作為必要的能源供應(yīng)商，將在全產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中發(fā)揮重要作用。盡管在為汽車供電這項(xiàng)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)中，他們是主要競爭者，但并不能確定他們是該領(lǐng)域惟一的競爭者，也不確定他們就會成為服務(wù)提供商，并以此抵消基礎(chǔ)設(shè)施成本。目前，在美國和歐洲，已有獨(dú)立第三方開始參與其中，為用戶供電，并提供相關(guān)服務(wù)

      三、技術(shù)

      中國在純電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的地位，與之在全球汽車行業(yè)中的總體地位相當(dāng)。

      1、電池技術(shù)

      中國已成為消費(fèi)品鋰離子電池制造領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，但體積較大的汽車電池制造領(lǐng)域?qū)Α吧嫌巍辈牧系奶魬?zhàn)更加嚴(yán)峻，例如負(fù)極材料和材料準(zhǔn)備過程控制等技術(shù)。該技術(shù)已在日本不斷得到完善，近些年間，韓國化工企業(yè)對它進(jìn)行了更大的改進(jìn)。

      上游材料的質(zhì)量對電池使用壽命有很大影響，譬如它直接影響電池放電循環(huán)次數(shù)。對汽車而言，電池的標(biāo)準(zhǔn)放電循環(huán)要達(dá)到約1500～2000次才能支持車輛使用8～10年。眼下中國電池制造商正試圖做到這一點(diǎn)，但大部分已投入使用的車輛并未達(dá)到。

      盡管鋰離子電池技術(shù)在不斷進(jìn)步，但要讓它達(dá)到10年或24萬公里的電池使用壽命目標(biāo)（相當(dāng)于3000次電池放電循環(huán)），中國電池制造廠商仍需改進(jìn)技術(shù)，可能還需要10年時(shí)間才行。

      下一個(gè)問題，是電池成本。如前所述，電池成本約占汽車成本的50%。在這方面，中國已經(jīng)開始領(lǐng)先，這得益于其電池業(yè)批量生產(chǎn)純電動汽車電池能力的擴(kuò)大。

      目前對電池成本下降趨勢仍有爭論，主流的看法是在未來10年里，電池成本應(yīng)該能夠比目前降低50%（部分人士認(rèn)為能降低約70%）。電池成本的降低主要是通過改善電池生產(chǎn)流程、材料、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化和供應(yīng)鏈來實(shí)現(xiàn)，如圖2所示。

      更長壽命電池的研發(fā)需要上下游配套商的緊密合作，部分中國企業(yè)已經(jīng)建立了密切的合作伙伴關(guān)系以便共享資源，從而縮短電池研發(fā)時(shí)間。

      在電池領(lǐng)域，中國面臨的另外一個(gè)問題是大部分技術(shù)專利都為外國所有。例如在鋰離子電池相關(guān)技術(shù)方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲擁有約20%，而中國只有區(qū)區(qū)1%。

       2、電池管理系統(tǒng)

      除電池質(zhì)量外，決定電池使用壽命的另一個(gè)決定性因素是電池管理系統(tǒng)（BMS）。該系統(tǒng)不僅是通過管理充電過程使車輛行駛里程最大化，而且還會管理那些影響電池使用壽命的變量，例如溫度、環(huán)境等。

      BMS約占電池系統(tǒng)最終成本的20%～30%。它的成本會在生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后快速下降。預(yù)計(jì)憑借著龐大的電子產(chǎn)業(yè)和極具競爭力的電池成本，中國未來會擁有優(yōu)勢。

      由于全球BMS行業(yè)現(xiàn)在仍處于發(fā)展初期，尚無法確定行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。在這個(gè)領(lǐng)域，技術(shù)非常關(guān)鍵，大部分西方制造商一直致力于在內(nèi)部能力開發(fā)，中國企業(yè)今后也需要采取這一策略。

      3、基礎(chǔ)設(shè)施
 
      基礎(chǔ)設(shè)施是純電動汽車行業(yè)中爭議最大的問題之一。

      一是該家用充電還是該公共充電，是該慢充還是該快充。這沒有標(biāo)準(zhǔn)的答案，因?yàn)槠囶愋?、城市化程度和政府政策都會對此產(chǎn)生重要影響。例如，亞洲、歐洲和美國的純電動汽車的類型與示范活動有很大差異。

      中國正在實(shí)施一項(xiàng)雄心勃勃的純電動汽車示范項(xiàng)目，最新預(yù)測顯示，中國將投資150億美元用于扶持新能源汽車發(fā)展。

      在歐洲，電動汽車的推廣主要由各大城市，如倫敦、巴黎和柏林獨(dú)立開展。倫敦市市長主張通過實(shí)施減少純電動汽車的稅收和費(fèi)用的刺激政策來減少擁堵，凈化空氣。在巴黎公共事業(yè)公司EDF的配合下，雷諾和標(biāo)致公司已有3萬輛電動汽車投入使用；當(dāng)?shù)卣疀Q定投資25億美元，用于充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

      在美國，聯(lián)邦政府也積極推廣純電動汽車技術(shù)，并已投入約24億美元。其中，15億美元用于發(fā)展車用電池，5億美元用于發(fā)展電動汽車零部件，4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。美國的做法在很多方面與中國類似，例如均采取自上而下的投資和協(xié)調(diào)模式，只是美國的規(guī)模相對較小。

      二是需要多少基礎(chǔ)設(shè)施，需要投入多少資金？或許更重要的是，應(yīng)該由誰來承擔(dān)這筆費(fèi)用？目前，對此尚無定論。來自日本東京電力公司的研究結(jié)果表明，盡管對充電樁等設(shè)施的需求數(shù)量無法明確，但普遍認(rèn)為還是需要配備一定數(shù)量的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施。

      現(xiàn)階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大部分成本是由政府承擔(dān)，但假以時(shí)日，這些成本將加速轉(zhuǎn)向私營部門。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題上，應(yīng)當(dāng)找到可行的商業(yè)解決方案。例如，電力公司在售電之外，是否需要提供更多服務(wù)？是否需要獨(dú)立第三方企業(yè)來供電，并提供相關(guān)服務(wù)？汽車廠商是否需要為它制造的汽車提供配套基礎(chǔ)設(shè)施？

      現(xiàn)在看來，由于近期關(guān)注焦點(diǎn)集中在技術(shù)、運(yùn)營和政策問題上，還忙于為未來會興起的第一波純電動汽車熱潮提供基礎(chǔ)的配套設(shè)施，上述問題可能還需要幾年時(shí)間才能被解答。如圖3所示，2010年和2011年是第一階段（GEN1），2012～2014年是第二階段（GEN2）。在第一階段，技術(shù)、政策等起的作用要重于商業(yè)。隨著純電動汽車的產(chǎn)量開始超過100萬輛，并可以在全球進(jìn)行大規(guī)模推廣，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將進(jìn)入第二階段。屆時(shí)，隨著政府開始減少投資，并希望產(chǎn)業(yè)能夠找到可行的商業(yè)模式來承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施的成本，它在商業(yè)上的可行性和純電動汽車的總體價(jià)值鏈的重要性將顯著提高。在這一階段，中國要與世界其他地方一樣形成自己的商業(yè)模式，以保持產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。

      4、標(biāo)準(zhǔn)

      純電動汽車產(chǎn)業(yè)正致力于解決充電標(biāo)準(zhǔn)問題。與其他行業(yè)發(fā)展初期一樣，這個(gè)行業(yè)也將出現(xiàn)大批新標(biāo)準(zhǔn)。然而令人遺憾的是，在純電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)制定領(lǐng)域處于領(lǐng)先的美國和歐洲推出了兩種不同的充電插頭。美國的J1772插頭由汽車工程學(xué)會（SAE）研發(fā)，它可支持120伏和240伏充電；而歐洲則選擇了曼耐克斯（Mennekes）插頭，它可支持240伏和360伏充電。兩種插頭的接頭數(shù)量不同，尺寸大小迥異。

      在快速充電標(biāo)準(zhǔn)方面，日本東京電力公司制定的標(biāo)準(zhǔn)可支持500伏充電，已成為亞洲及美國西海岸地區(qū)的主流解決方案；歐洲地區(qū)則依然采用曼耐克斯標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行快速充電。

      目前，中國尚未正式推出其標(biāo)準(zhǔn)。2010年5月間，中國宣布當(dāng)時(shí)正在著手制定一個(gè)四等級標(biāo)準(zhǔn)，并將在2010年晚些時(shí)候推出?？紤]到中國汽車制造商會出口其新能源汽車，因此在理想情況下，中國要制定的標(biāo)準(zhǔn)會結(jié)合國際已有的部分標(biāo)準(zhǔn)，以降低成本。