作為中國高鐵網(wǎng)級別最高的“貴族”,京滬高鐵華麗登場后就陷入窘境運(yùn)行兩周來,兩次被旅客吸煙逼停、三次因供電故障停運(yùn),一時陷入口誅筆伐。
其實(shí),京滬高鐵的煩心事并非孤例,通通在其他線路上演過。武廣高鐵開通第一年也因故障頻頻飽受質(zhì)疑,然而此后運(yùn)行就順暢了很多,類似故障幾乎從報(bào)端絕跡。
高鐵“最怕”旅客抽煙
攔下風(fēng)馳電掣的高鐵最簡單的辦法是什么?答案是:點(diǎn)一根香煙。
7月2日,北京南站開往上海虹橋的G157次列車突然報(bào)警減速。經(jīng)排查,“罪魁禍?zhǔn)住笔且幻谙词珠g內(nèi)抽煙的乘客。7月4日,從上海虹橋站駛往北京南站的G138次京滬高鐵列車,在濟(jì)南至德州段時突然減速還是煙民干的。
無獨(dú)有偶,武廣高鐵開通初期,也曾屢屢被香煙“熏趴”。2009年12月29日,有旅客在武廣高鐵列車內(nèi)抽煙,使列車監(jiān)控系統(tǒng)報(bào)警并迅速停車。因?yàn)閳?bào)警器在抽煙數(shù)分鐘后才響起,工作人員無法鎖定嫌疑人。
2010年2月24日,廣鐵集團(tuán)舉行發(fā)布會回應(yīng)高鐵故障問題,總調(diào)度長陳敏表示因吸煙導(dǎo)致晚點(diǎn)的案例共有7起除半路吸煙導(dǎo)致報(bào)警外,還有旅客趁停車時到站臺吸煙,在列車關(guān)門時強(qiáng)行把門拉開,重復(fù)兩次后列車門就不再關(guān)閉,導(dǎo)致晚點(diǎn)。
廣鐵集團(tuán)表示:“列車裝有自動保護(hù)系統(tǒng)(ATP),在運(yùn)營初期比較敏感,鐵路部門將根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整”。自該發(fā)布會后,高鐵被煙熏“趴下”的新聞就再也沒有出現(xiàn)過。
供電系統(tǒng)故障最常見
除了煙民“搗亂”,京滬高鐵至今出現(xiàn)的故障幾乎都來自供電系統(tǒng)。
7月10日,京滬高鐵滕州東站供電線故障,附加導(dǎo)線對雨棚柱放電,導(dǎo)致供電中斷1小時37分鐘;7月12日,G102次高速動車組列車在京滬高鐵宿州東站發(fā)生弓網(wǎng)故障,中斷供電2小時17分鐘,導(dǎo)致京滬高鐵至少10趟列車晚點(diǎn);7月13日,G114次動車組因供電系統(tǒng)接觸不良,啟用備用車替換列車運(yùn)行。
同樣,武廣高鐵開通一年里有8次故障見諸報(bào)端,鐵路部門并未逐一解釋具體原因。根據(jù)當(dāng)事人反映的情況,其中有4次是供電系統(tǒng)故障。
今年年初,因湖南、湖北暴雪,武廣高鐵一度降速運(yùn)行,暴雪中供電系統(tǒng)故障較為頻繁。1月19日、1月23日分別有一起供電故障被報(bào)道;此后就罕見武廣高鐵的故障新聞了。
官方回應(yīng)
京滬高鐵連發(fā)數(shù)次故障,鐵道部的官員不敢大意。14日,鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發(fā)言人王勇平面對公眾,公布京滬高鐵3起故障的原因并致歉。
“高鐵的安全性在各種交通運(yùn)輸方式中有目共睹,但并不代表高鐵就不會出故障?!蓖跤缕浇忉專哞F剛剛開通運(yùn)營不久,各種設(shè)備、人員等還處于磨合階段。特別是像京滬高鐵1318公里這樣的長距離和持續(xù)300公里高速度運(yùn)行,從全世界來看,沒有先例。產(chǎn)品在使用的早期、末期事故多發(fā),在使用的中期發(fā)生比較少,這對于京滬高鐵可能也適用,“我們要想方設(shè)法預(yù)防和消除早期的故障,縮短磨合期,盡快進(jìn)入運(yùn)營穩(wěn)定期”。
最近有一趟高速列車出現(xiàn)“趴窩”,鐵路部門稱是惡劣天氣造成的,有人據(jù)此質(zhì)疑高鐵“嬌嫩”。王勇平對此表示,相對于其他交通工具而言,列車抵御惡劣天氣的影響,確實(shí)有一定優(yōu)勢,但這并不意味著列車在任何氣候條件下都暢通無阻。尤其是以300公里時速運(yùn)行的高速列車,當(dāng)惡劣天氣有可能威脅到列車安全時,它的第一反應(yīng)就是在最短時間內(nèi)自動切斷電源停止運(yùn)行,保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全?!案咚倭熊囘@種快速敏感的反應(yīng)不是"嬌嫩",而是高科技的必然體現(xiàn)?!蓖跤缕秸f,這種“故障導(dǎo)向安全”的設(shè)計(jì)理念和技術(shù)體系,也是世界高鐵在運(yùn)營過程中普遍采用的理念。
專家視點(diǎn)
中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕曾參與鐵道部高鐵項(xiàng)目規(guī)劃,他稱,三大系統(tǒng)故障可能成為京滬高鐵常見問題。
首先是高鐵接觸網(wǎng)故障?!霸诟哞F的整個系統(tǒng)中,接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)?!蓖鯄羲≌f,柔性的接觸網(wǎng)最易受到外力的影響發(fā)生位移。高鐵接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)時考慮的最大承受風(fēng)力是8級,但7月10日的風(fēng)力達(dá)到了9級,超過了設(shè)計(jì)預(yù)期,使接觸網(wǎng)發(fā)生了位移。
其次是輪軌故障。據(jù)王夢恕介紹,一般列車的輪軌間距(即鋼軌的塔面和輪緣的間距)不能超過5毫米。實(shí)際在列車行駛中,一般都能保持在3—5毫米的間距。而高鐵的要求則精確到了2毫米內(nèi)。同時,在水平狀態(tài)下,兩根鋼軌的高差也不得超過2毫米。京滬高鐵為了保持高穩(wěn)定性,1300公里的線路是通體焊接在一起的。京滬高鐵全線建立了先進(jìn)的檢測系統(tǒng),在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況,一旦接收到鋼軌異常的信號,列車會選擇立即停車來檢修故障。
第三是信號系統(tǒng)故障。京滬高鐵發(fā)車頻率密集,同時會有多輛列車在線路上行駛,前車后車的最小間距不能低于6公里,否則就容易發(fā)生追尾。這一切必須保證信號系統(tǒng)的工作正常。