2011年7月23日的溫州市雙嶼路，將永遠(yuǎn)寫(xiě)在中國(guó)高速鐵路的歷史上。

　　當(dāng)天20時(shí)38分，北京至福州的D301次列車行駛至此，與杭州開(kāi)往福州、當(dāng)時(shí)遭雷擊停車的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節(jié)車廂從高架橋上掉落。

　　截至24日，官方公布的數(shù)據(jù)是，該起事故中受傷人數(shù)上升到211人，死亡人數(shù)為35人。作為問(wèn)責(zé)的一部分，鐵道部昨日免去了上海鐵路局局長(zhǎng)、黨委書(shū)記等人的職務(wù)。

　　盡管鐵道部官方宣稱事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的，但這起事故仍有多個(gè)疑團(tuán)待解：運(yùn)行時(shí)刻表早于D3115的D301為何行駛在后面？為何未收到D3115的停車信號(hào)？如果收到，又為何未采取緊急制動(dòng)？

　　多重保險(xiǎn)失效

　　根據(jù)目前披露的信息，事故發(fā)生之前，D3115次列車因?yàn)槔讚舳蝗煌＼嚒５珵楹螞](méi)能向緊隨其后的D301發(fā)出停車信號(hào)，是公眾最為關(guān)心的話題。

　　根據(jù)鐵道部2009年發(fā)布的《鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行)》（200～250km/h部分），動(dòng)車的信號(hào)系統(tǒng)主要包括計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等。

　　在這其中，調(diào)度集中系統(tǒng)負(fù)責(zé)列車運(yùn)行監(jiān)視、車次號(hào)追蹤、列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整和臨時(shí)限速設(shè)置等功能，相當(dāng)于鐵路的指揮中樞。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)則是監(jiān)控列車安全運(yùn)行的控制系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）三個(gè)部分。信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)像是一只獨(dú)立的眼睛，全程監(jiān)控以上信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生的所有過(guò)程。

　　河南上市公司輝煌科技負(fù)責(zé)的是最后的信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。昨日下午，接受本報(bào)記者采訪的輝煌科技董事會(huì)秘書(shū)李新建表示，該公司已經(jīng)派人前往溫州，而鐵道部相關(guān)人員則已經(jīng)抵達(dá)位于鄭州的公司總部，對(duì)此次事故展開(kāi)緊急調(diào)查。

　　但李新建拒絕承認(rèn)輝煌科技與此次動(dòng)車追尾事故有直接關(guān)系?！拔覀兇_實(shí)給溫州火車南站提供了鐵路信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，但D3115與D301列車上所用的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備并不是我們提供的?！?/p>

　　在車型方面，本報(bào)記者了解到，兩車均產(chǎn)自南車。有知情人士表示，D3115為CRH2E車型，D301則為CRH1B型。公開(kāi)資料顯示，CRH1車型由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司制造，CRH1車型引進(jìn)自川崎重工，均屬成熟車型。這兩個(gè)車型的ATP系統(tǒng)由哪家廠商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是這套系統(tǒng)最終未能發(fā)揮作用。

　　按照中國(guó)動(dòng)車系統(tǒng)具備的“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”，每?jī)蓚€(gè)車站之間的區(qū)間線路，會(huì)被劃分成若干個(gè)小區(qū)段，任何兩列列車之間都必須保持間隔一個(gè)以上區(qū)段的距離，當(dāng)某列車行駛的前方區(qū)段有其他列車時(shí)，該列車就必須自動(dòng)停車等候。

　　這套系統(tǒng)的運(yùn)作有賴于動(dòng)車信號(hào)系統(tǒng)的正常。然而從事故發(fā)生的結(jié)果來(lái)看，多重保險(xiǎn)都沒(méi)有奏效。

　　首先，雷擊接觸網(wǎng)導(dǎo)致行駛在前方的D3115次動(dòng)車斷電停車，這一近期以來(lái)已經(jīng)頗為常見(jiàn)的停車行為，卻沒(méi)有觸發(fā)后續(xù)行駛的D301次動(dòng)車自動(dòng)制動(dòng)。

　　其次，即使自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)失效，前車司機(jī)與調(diào)度中心也可通過(guò)人工的方式以無(wú)線通訊方式聯(lián)系，這一點(diǎn)也沒(méi)有做到。

　　第三，調(diào)充中心應(yīng)有實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控記錄，但調(diào)度中心也沒(méi)有反應(yīng)。

　　失控的信號(hào)系統(tǒng)

　　事實(shí)上，ATP和CTCS系統(tǒng)，從2007年開(kāi)始的全國(guó)鐵路第六次大提速時(shí)即開(kāi)始使用。CTCS分為CTCS0至CTCS4這5個(gè)等級(jí)。目前國(guó)內(nèi)城際和高速鐵路上使用的是CTCS2和CTCS3兩個(gè)系統(tǒng)。前者用于時(shí)速200~250公里的軌道運(yùn)行系統(tǒng)上，后者用于300公里以上的，如滬寧城際、滬杭高鐵。

　　現(xiàn)在看來(lái)，“7·23”事故中，D3115和D301是由于同時(shí)進(jìn)入了一個(gè)閉塞區(qū)間，導(dǎo)致制動(dòng)距離不夠而發(fā)生的追尾。南昌鐵路局一位調(diào)度工程師告訴本報(bào)記者，在CTCS2系統(tǒng)中，閉塞區(qū)間是由信號(hào)機(jī)來(lái)間隔開(kāi)來(lái)的，一般1~2公里一個(gè)信號(hào)機(jī)。

　　據(jù)其介紹，閉塞區(qū)間的間隔是以剛好停一輛普通列車的距離為限。動(dòng)車組8節(jié)車廂為一組（包括車頭），如果是重聯(lián)（即兩組動(dòng)車組連接成一輛列車），即兩個(gè)8節(jié)，長(zhǎng)度為400多米，比一列普通列車要短很多，制動(dòng)距離也就比普通列車多出數(shù)百米，但動(dòng)車組的速度也比普通列車快很多。

　　談及閉塞區(qū)間的原理，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴本報(bào)記者，列車兩根平行軌道是通電的，因此沒(méi)車時(shí)電路是不連通的，一旦有車進(jìn)入，該電路即通過(guò)火車的輪軸連通，火車后面的信號(hào)燈隨即變?yōu)榧t燈，阻止后面車輛進(jìn)入該區(qū)間。等列車駛出該區(qū)間后，電路再次斷開(kāi)，信號(hào)燈也就轉(zhuǎn)為綠燈。

　　一個(gè)區(qū)間的閉塞信號(hào)搜集、發(fā)出、傳送并下達(dá)指令是如何運(yùn)作的？這一切由CTCS和ATP系統(tǒng)來(lái)完成。

　　ATP作為CTCS系統(tǒng)的一個(gè)子部分，與CTCS一道起著完成信號(hào)搜索、傳送、指令并啟動(dòng)自動(dòng)控制系統(tǒng)的功能，是鐵路運(yùn)行的中樞控制系統(tǒng)和神經(jīng)。

　　ATP主要組成部分就是安裝在動(dòng)車上的自動(dòng)控制系統(tǒng)，當(dāng)列車行使在軌道上，ATP可根據(jù)CTCS傳來(lái)的信號(hào)，計(jì)算出本車前后的車距，它的計(jì)算精度可以精確到米，并換算成閉塞區(qū)間的個(gè)數(shù)，以決定是正常運(yùn)行、減速或強(qiáng)制制動(dòng)。

　　ATP可以根據(jù)前方有幾個(gè)綠色信號(hào)燈，來(lái)判斷間隔幾個(gè)閉塞區(qū)間，從而決定是減速、正常運(yùn)行，還是自動(dòng)制動(dòng)。

　　孫章在接受本報(bào)記者采訪時(shí)分析稱，事故起因可能是雷擊損壞軌道電路，后車以為前面區(qū)間沒(méi)有火車，調(diào)度臺(tái)也認(rèn)為是綠燈，因而放后車進(jìn)入該區(qū)間。

　　一位鐵路系統(tǒng)工程師分析說(shuō)，整個(gè)列控系統(tǒng)中，鋼軌不太可能出現(xiàn)問(wèn)題，即使雷擊也不可能使之失靈。因此，信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器、車載感應(yīng)、后車車載ATP設(shè)備等任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，都可以導(dǎo)致信號(hào)傳遞失靈，而這些設(shè)備在同一鐵路線上，并沒(méi)有備份。

　　據(jù)上述工程師透露，CTCS和ATP列控系統(tǒng)，是在引進(jìn)日本川崎技術(shù)的基礎(chǔ)上，再綜合法國(guó)、德國(guó)等國(guó)的技術(shù)，形成的自主創(chuàng)新技術(shù)，其主要設(shè)計(jì)單位是鐵道部通信信號(hào)設(shè)計(jì)院，鐵道部科學(xué)研究所也曾設(shè)計(jì)過(guò)此類系統(tǒng)。

　　截至目前，事故中使用的CTCS和ATP系統(tǒng)由哪一家廠家生產(chǎn)尚不可知。除了為甬溫線提供信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的輝煌科技，世紀(jì)瑞爾（300150.SZ）則是另一家引起關(guān)注的上市公司。有消息稱，溫福客運(yùn)專線監(jiān)控系統(tǒng)即由該公司提供，但尚未得到證實(shí)。

　　公開(kāi)資料顯示，該公司2010年10月中標(biāo)了京石武客運(yùn)專線鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)項(xiàng)目。

　　另一位業(yè)內(nèi)專家向本報(bào)記者分析，從事故的時(shí)間來(lái)看，當(dāng)時(shí)天色漸黑，D3115次列車剛剛駛出隧道大約1公里的距離，就出現(xiàn)故障停車。這兩個(gè)原因使得D301次列車的司機(jī)在系統(tǒng)失靈后，視線也非常不好，所以制動(dòng)距離不足。

　　中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院教授王夢(mèng)恕告訴本報(bào)記者，在列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中，6公里以內(nèi)的距離，司機(jī)操作臺(tái)上會(huì)顯示黃燈，2公里以內(nèi)的距離顯示紅燈。

　　本應(yīng)接收到閉塞信號(hào)并立即自動(dòng)啟動(dòng)制動(dòng)裝置的列控系統(tǒng)失效，這令南車株洲電力機(jī)車研究所的一位專家也感到遺憾，他和他的同事認(rèn)為，最關(guān)鍵的問(wèn)題是要搞清為什么這套列控系統(tǒng)的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有起作用。

　　王夢(mèng)恕認(rèn)為，除了硬件和系統(tǒng)之外，鐵路管理體制和制度可能是此次事故的另一大原因。他判斷，司機(jī)過(guò)度疲勞可能導(dǎo)致操作失誤。

　　西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院院長(zhǎng)、中國(guó)交通運(yùn)輸學(xué)會(huì)理事彭其淵則告訴本報(bào)記者，現(xiàn)在動(dòng)車都是采用單司機(jī)制。