7月23日20時(shí)27分，北京至福州的D301次列車(chē)行駛至溫州市雙嶼路段時(shí)，與杭州開(kāi)往福州的D3115次列車(chē)追尾，造成D301次列車(chē)4節(jié)車(chē)廂從高架橋上掉落...【詳細(xì)】

       最新消息顯示，受傷人數(shù)上升到210人，死亡人數(shù)上升至35人，有19人身份得到確認(rèn)。

      究竟有哪些因素，可能導(dǎo)致了這起重大的鐵路安全事故？

列車(chē)撞擊、追尾類(lèi)事故并非首次

      根據(jù)有證可查的資料顯示，從1971年到2008年，我國(guó)至少發(fā)生了31起重大鐵路安全事故。這其中包括脫軌、撞擊、追尾、人為破壞、火災(zāi)等。

      而與本次7.23動(dòng)車(chē)追尾事故接近的事故，就包含有1971年琉璃河追尾（死亡14人）、1978年楊莊攔腰相撞事故（死亡106人）、2008年膠濟(jì)鐵路脫軌傾覆相撞事故（死亡72人）等。這類(lèi)撞擊、追尾類(lèi)事故在以上31起重大事故中占有11個(gè)名額，尤其需要注意的是，1990年之前，我國(guó)的鐵路重大事故多為人為破壞（如罪犯實(shí)施爆炸），但自1990年以來(lái)，撞擊、追尾類(lèi)事故在鐵路重大事故中的出現(xiàn)頻率為最高…【詳細(xì)】

撞擊、追尾類(lèi)事故往往是典型的責(zé)任事故

      如1988年3月24日，南京開(kāi)往杭州的311次旅客列車(chē)，運(yùn)行到滬杭外環(huán)線(xiàn)匡巷車(chē)站，由于列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)，與正要進(jìn)站的長(zhǎng)沙開(kāi)往上海的 208次旅客列車(chē)發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人。

      所謂冒進(jìn)信號(hào)，通俗的解釋就是“闖紅燈”了，亦有人說(shuō)，此次事故“就是值班員玩忽職守造成的”。

      再比如2008年的膠濟(jì)鐵路事故，就是多個(gè)環(huán)節(jié)違規(guī)造成的：首先是調(diào)整后的運(yùn)行圖（限速80公里）沒(méi)有發(fā)到北京機(jī)務(wù)段，造成車(chē)輛在危險(xiǎn)地段超速；接下來(lái)，當(dāng)濟(jì)南局調(diào)度員發(fā)現(xiàn)機(jī)車(chē)超速時(shí)，發(fā)出了降速命令，但該命令竟然沒(méi)有發(fā)到機(jī)車(chē)乘務(wù)員處；再接下來(lái)，當(dāng)?shù)刂蛋鄦T應(yīng)該用降速命令與司機(jī)確認(rèn)，但這個(gè)步驟也“未被認(rèn)真執(zhí)行”；最后，司機(jī)本來(lái)也有通過(guò)“目測(cè)了望”避開(kāi)事故的機(jī)會(huì)，然而“機(jī)車(chē)乘務(wù)員沒(méi)有認(rèn)真望，失去了防止事故的最后時(shí)機(jī)”...【詳細(xì)】

動(dòng)車(chē)事故常常帶來(lái)極惡劣影響

      顯而易見(jiàn)，兩輛速度快、質(zhì)量大的龐然大物撞擊時(shí)，會(huì)給現(xiàn)場(chǎng)人員帶來(lái)怎樣的心理感受。經(jīng)過(guò)媒體報(bào)道后，這樣嚴(yán)重的事故將會(huì)給整個(gè)鐵路部門(mén)帶來(lái)極大的負(fù)面效應(yīng)。

      除了感官方面外，撞擊、追尾類(lèi)事故造成的后果的確十分惡劣——

      比如1978年“楊莊事故”，由于87次列車(chē)與368次列車(chē)攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車(chē)報(bào)廢3輛，中斷行車(chē)9小時(shí)30分。

      再比如1993年7月10日，163次列車(chē)與2011次貨車(chē)發(fā)生追尾事故，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷 ，35人輕傷。機(jī)車(chē)中破1臺(tái)，客車(chē)報(bào)廢3輛，小破15輛。貨車(chē)報(bào)廢1輛，大破2輛，中斷京廣線(xiàn)正線(xiàn)行車(chē)11小時(shí)15分，至今事故造成的后患影響還未消失。

      而正是1993年的這次事故，直接導(dǎo)致了“隔離車(chē)”措施的出現(xiàn)：列車(chē)的第一節(jié)車(chē)廂空無(wú)一人、車(chē)門(mén)始終緊閉，而這節(jié)車(chē)廂的作用，說(shuō)白了就是在撞擊時(shí)用來(lái)做緩沖作用的。

究竟是什么因素導(dǎo)致7.23動(dòng)車(chē)追尾事故？

      毫無(wú)疑問(wèn)，這類(lèi)事故往往是人為因素造成的。因?yàn)?，在我?guó)的鐵路系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)往往十分嚴(yán)格，而設(shè)計(jì)理念也往往從“不怕一萬(wàn)，就怕萬(wàn)一”的思想出發(fā)的?？梢哉f(shuō)，如果嚴(yán)格按照規(guī)定預(yù)案操作，正確使用各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，動(dòng)車(chē)組是一種十分安全的交通設(shè)施。

      下面，我們盡可能地還原一下現(xiàn)場(chǎng)，看看如果按照設(shè)計(jì)規(guī)定，7月23日的晚上會(huì)是什么樣子—— 【相關(guān)新聞】

前車(chē)（D3115）在行駛過(guò)程中，由于雷電因素，導(dǎo)致車(chē)輛停電后停車(chē)

      無(wú)論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車(chē)停駛，在調(diào)度部門(mén)的屏幕上，都應(yīng)該立刻出現(xiàn)刺眼的“紅光帶”，調(diào)度中心可以立刻指揮后車(chē)停止運(yùn)行。顯然，這層安全策略沒(méi)有起作用。

      接下來(lái)，即便是雷擊停車(chē)，前車(chē)司機(jī)還可以在第一時(shí)間將停車(chē)地點(diǎn)及目前概況向調(diào)度中心報(bào)告，無(wú)論是用列車(chē)自帶的通訊系統(tǒng)或“對(duì)講機(jī)”，甚至網(wǎng)友戲謔的“手機(jī)”，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒(méi)有起作用。

      是的，根據(jù)目前情況來(lái)看，在D3115停下來(lái)之后，不知是前車(chē)人員的責(zé)任，還是調(diào)度中心的責(zé)任，導(dǎo)致后車(chē)沒(méi)有及時(shí)收到這一消息。而此時(shí)，同樣晚點(diǎn)的D301次，正在以極高速度向前車(chē)駛來(lái)。 【相關(guān)新聞】

并未收到任何警示的后車(chē)（D301次）正常行駛

      目前來(lái)看，前車(chē)D3115是CRH1型,后車(chē)D301是CRH2型。這兩個(gè)型號(hào)的車(chē)用的是我國(guó)自主研發(fā)的CTCS-2列車(chē)控制設(shè)備。

      所謂CTCS-2列車(chē)控制系統(tǒng)，設(shè)計(jì)之初就是用來(lái)做“制動(dòng)”的。列車(chē)在CTCS-2下，會(huì)被自動(dòng)監(jiān)控速度，一但速度過(guò)高，造成本車(chē)與前車(chē)的距離低于“離前車(chē)緊急制動(dòng)的安全距離”，列車(chē)將被自動(dòng)減速。

      按理說(shuō)，當(dāng)前車(chē)突然停駛后，后車(chē)的自動(dòng)控制系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)警，并立刻停止運(yùn)行。顯然，這層安全策略沒(méi)有起作用。

      除非后車(chē)司機(jī)將自動(dòng)控制系統(tǒng)關(guān)閉（這個(gè)可能性很?。?，那么自動(dòng)控制系統(tǒng)沒(méi)有運(yùn)行的最大可能性是：前車(chē)停止后并未將信息傳遞給后車(chē)，導(dǎo)致自動(dòng)控制系統(tǒng)錯(cuò)誤判斷，進(jìn)而影響到了司機(jī)的判斷。（亦不排除后車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障）

      在鐵道部門(mén)的技術(shù)規(guī)范中，一旦出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)失靈（甚至是信號(hào)已經(jīng)報(bào)警），后車(chē)絕對(duì)不敢強(qiáng)制向前運(yùn)行，因?yàn)榇祟?lèi)前科已經(jīng)數(shù)不勝數(shù)，這已經(jīng)是鐵道部門(mén)寫(xiě)死的強(qiáng)制規(guī)范，后車(chē)司機(jī)毫無(wú)理由觸犯。所以，本次事故并不是“信號(hào)故障”導(dǎo)致的。

      據(jù)說(shuō)，D301的運(yùn)行時(shí)速為180公里，這樣的速度就可以說(shuō)明：列車(chē)收到的是“綠燈”，并且給予列車(chē)的行駛速度權(quán)限極高。

      目前來(lái)看，當(dāng)時(shí)的信號(hào)系統(tǒng)暢通無(wú)阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前邊停了一趟列車(chē)這個(gè)事實(shí)外。

追尾撞擊

      據(jù)現(xiàn)場(chǎng)人士稱(chēng)，D301次司機(jī)潘一恒已經(jīng)犧牲，胸口被閘把穿透，在最危險(xiǎn)的時(shí)刻果斷的采取了緊急制動(dòng)措施。

      目前來(lái)看，由于明顯的人為責(zé)任和未知的技術(shù)原因，安全策略被一層層消失于無(wú)形，最終才導(dǎo)致了7.23動(dòng)車(chē)追尾事故。

結(jié)語(yǔ)：

      早在上世紀(jì)50年代，中國(guó)就大量安裝列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置?，F(xiàn)在是2011年，我們的動(dòng)車(chē)，竟然追尾了。如果最終調(diào)查確實(shí)像膠濟(jì)鐵路事故那樣，是“人為因素”，這樣一而再的“血的教訓(xùn)”究竟有何作用？

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