一位鐵路專家更傾向于把此次動車追尾認定為人為造成的，是責任事故或產品質量事故，本不應該發(fā)生。
對于7·23動車事故原因，目前媒體報道普遍為雷擊這一不可抗力造成D3115次動車信號監(jiān)測系統(tǒng)失效。
據西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌介紹，動車組列車通常使用自動閉塞法，由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，由于采用自動閉塞，追尾這種情況一般不會出現(xiàn)。
一位從事鐵路系統(tǒng)教學近半個世紀的北京交通大學退休教授解釋了自動閉塞法。所謂自動閉塞法，是指在兩車相距一定距離（比如6000米）時，鐵路信息監(jiān)測系統(tǒng)會立即向后車發(fā)出警告，在最早的時候是通過鐵路沿線的信號燈發(fā)出紅、黃、綠燈，來提示司機停車、減速、正常行駛，隨著自動化水平的提高，這一信號應接到后車的司機駕駛室。通過司機駕駛室燈光閃爍、警鈴長鳴甚至通過自動減速方式來保證行車安全。
老教授認為，這次溫州事故所出現(xiàn)的信號失靈的情況本不應該出現(xiàn)。首先雷擊不應造成前車信號監(jiān)測系統(tǒng)的失效，如果該系統(tǒng)不能抗雷擊就是不合格產品；其次，后車也不應該因為高速行駛而造成信號監(jiān)測系統(tǒng)的失效，除非司機疏忽或行車速度過快；最后，不管前車的信號能否發(fā)出，鐵路調度都應該發(fā)現(xiàn)前車停在某一路段，而調度未發(fā)現(xiàn)此情況，未向后車發(fā)出警告，這是調度的失職。
這位老教授非常困惑，本來自動閉塞行車應該比人工干預更安全更可靠，而且自動閉塞行車這是在半個世紀前就提出來的方法，隨時技術進步發(fā)展到今天，本來完全可以避免追尾事故發(fā)生。而溫州事故的發(fā)生，顯然是由于中國動車和高鐵發(fā)展過快，而自動閉塞法的技術水平沒有跟上來。據他介紹，機車生產廠家主要關心機車會不會脫軌，不會考慮兩車相會時的自動閉塞行車安全。當列車的行駛速度從幾十公里、上百公里，發(fā)展到兩三百公里時，完全靠司機的人工反應已經來不及，稍有疏忽就會造成危險，而自動閉塞系統(tǒng)如果不能夠發(fā)展到能夠在機車駕駛室里直接進行燈光閃爍、鈴聲報警，乃至必要時自動減速的話，那么動車和高鐵的危險性將比普通列車大大提高。
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